Idän ralliraudat

Itäeurooppalaisissa ralliautoissa on jotain mystistä. Altavastaajan maineen saaneina autoina ne eivät usein olleet niitä kisojen nopeimpia, mutta niillekin löytyi oma paikkansa Suomen rallireiteiltä.

Kun suomalainen ralliautoilu 1960-luvulla ponnahti maailmanmaineeseen, täkäläinen kilpailukalustokin kehittyi kansainvälistä esikuvaa myötäileväksi. Siinä säilyi silti tietty ominaispiirre, joka muualta läntisestä maailmasta puuttui. Täällä näki kisoissa vahvasti edustettuina myös Itä-Euroopan automerkkejä.

Itäautot eivät juurikaan juhlineet rallien yleiskilpailuissa, josta johtuen niille muodostui altavastaajan maine. Luokassaan niillä kuitenkin menestyttiin.

Skodan menestystä jo 60-luvulla

Joitakin itäisen Euroopan merkeistä ei kuitenkaan ajateltu ”itäautoina”. Kun Esko Keinänen 1960-luvun alussa riehui ralliteillä Monacoa myöten tšekkoslovakialaisella Skodalla, harva suomalainen mielsi häntä altavastaajaksi.

Pian ajatus yleiskilpailujen voitoista itäautolla kävi utopistiseksi, mutta eivät ne siitä huolimatta kadonneet kisakuvioista, eivät korkeimmallakaan tasolla. Wartburg, Moskvitsh ja Trabant lähettivät säännöllisesti tehdasjoukkueensa Jyväskylän Suurajoihin ja liittyipä siihen joukkoon joskus Volgakin.

Skoda pysyi mukana tavoittelemassa luokkavoittoja – yleensä varsin menestyksekkäästi – mutta Moskvitshin korvasi sen paikan Suomenkin automarkkinoilla ottanut Lada. Viimeksi mainitun ratissa nähtiin Suur­ajojen lähtölavalla jopa Kyösti Hämäläinen, joka kolme vuotta aiemmin oli voittanut koko kilpailun.

Yleensä itäblokin tiimit luottivat omiin kuljettajiinsa, mutta joskus niiden riveistä tarjoutui houkuttelevia tilaisuuksia kotimaisillekin rallikuskeille. Jyväskylän oma poika Hannu Wallinheimo osallistui tavallisesti Suurajoihin harrastushengessä, mutta 1986 hän pääsi yllättäen ajamaan tehdasjoukkueen Lada VFTS:ää, joka oli rakennettu peräti B-ryhmään.

Aktiiviset maahantuojat

Useimmat suomalaisista itäautojen maahantuojista olivat myös itse aktiivisesti tukemassa kilpailutoimintaa. Esimerkiksi Konela pestasi 60- ja 70-lukujen vaihteessa kovina tekijöinä pidetyt Raimo Kossilan ja Pekka Vilpposen kiertämään säännöllisesti kotimaisia ralleja Moskvitsh Elitellä.

Trabantin maahantuojana toiminut Auto-Ala puolestaan mainosti aktiivisesti pikku-Trabin kisamenestyksiä ja myös sillä oli aikanaan oma täkäläinen kilpatalli.

Trabantin tehdasjoukkuekin saapui säännöllisesti Jyväskylään isolla joukolla, ja moni Suur­ajojen kävijä muistanee vieläkin Laajavuoren kisakeskusta lähestyessä tutun näyn Kortepohjan Unionin pihalla, missä DDR:n tiimi piti ”varikkoaan”.

Varsin merkittävää roolia itämerkkien rallitouhuissa näytteli myös Teemu Tahko, joka 1980-luvun alkupuolella ajoi puolalaisen FSO Polonezin tehdaskuljettajana ja osallistui myös noiden autojen kehitystyöhön.

Idän ralliraudat -osastolla on esillä kuusi idän ralliautoa 60-luvulta aina 80-luvulle saakka.

FSO

Fabryka Samochodow Osobowych eli FSO valmisti 1950-luvun alusta alkaen Varsovassa pitkään vanhakantaisia henkilöautoja, mutta kun tuotantoon sitten saatiin lisenssillä Fiat 125, alkoi noita Polski-Fiateja 70-luvulla näkyä kansainvälisissäkin rallikilpailuissa. MM-sarjassakin seikkailtiin Yhdysvaltoja ja Safaria myöten.

Energiakriisin leimaamana talvena 1974 ilmaantui puolalaistiimi Rovaniemelle Tunturiralliin. Kuskeihin lukeutui mm. pari vuotta myöhemmin EM-sarjassa Lancia Stratoksella mellastanut Puolan pääministerin poika Andrzej Jaroszewicz. Lapissa kisa kylläkin jäi häneltä kesken ja ainoana tiimin kuskeista selvisi maaliin Robert Mucha sijalla 33.

Tunturissa niin ikään ladun varteen jäänyt Maciej Stawowiak oli edelleen tallin riveissä, kun se 1979 ilmaantui Jyväskylän Suurajoihin. Yllyttäjänä tähän oli ollut aktiivisesti suhteita Puolaan junaillut Juhani Kynsilehto, joka sai yhden autoista itse ajettavakseen.

Kyseessä oli tuolloin uusi malli Polonez, jonka tekniikassa piti olla aineksia kisailuun. Kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu kaksilitrainen moottori kehitti 170 hv ja autossa oli italialainen Colottin 5-vaihteinen, suorahampainen vaihteisto, valitettavasti vain 1.100 kilon paino hyydytti menoa. Suorituksessa täkäläisillä sorateillä ei ollut hurraamista ja seuraavaksi vuodeksi tiimin suomalaiskuljettajaksi vaihtui Teemu Tahko, joka ylsikin heti 17:ksi.

Toisella yrittämällä Tahkon kisa päättyi Ouninpohjaan, mutta Marja-Liisa Korpi sijoittui Michele Moutonin voittamassa naisten luokassa kolmanneksi. RAC Rallissakin ajaneelle ja auton kehittämiseen paneutuneelle Teemu Tahkolle tarjottiin laajempaakin ohjelmaa, mikä kuitenkin kariutui Puolan poliittisen tilanteen kärjistymiseen. Siitä huolimatta onnistui Pekka Hokkasen vielä 1982 ja 1983 kilpailla Polonezilla Suurajojen lisäksi muissakin kotimaan ralleissa.

FSO Polonez 2000 Rally 1981 Harri Välimäki

LADA

FIA:n B-ryhmä muistetaan kalustona, jonka ansiosta rallivuosia 1982-1986 yleisesti kutsutaan ”superautojen aikakaudeksi”. Aivan ensimmäisten valmistajien joukossa ehti auton tuohon uuteen ryhmään luokittelemaan Lada.

Lada 2105:een perustunutta kilpaversiota valmistettiin Vilnassa sijainneessa tehtaassa, jonka mukaan se sai mallinimekseen VFTS. Tuota tehdasta johti sen itse myös perustanut Stasis Brundza, joka tunnettiin rallikuskina hyvin Suomessakin.

VFTS asettui 1569-kuutioisine moottoreineen B-ryhmän alle 1,6 litran luokkaan, missä se olikin hyvin kilpailukykyinen. Jyväskylän Suurajoissa sillä voitettiin kyseinen luokka vuosina 1985-1987 kolme kertaa peräkkäin. 1986 VFTS:t veivät luokassaan peräti kuusi kärkisijaa, joukossa neljäntenä tehdastiimiin mukaan kutsuttu Hannu Wallinheimo. Paras sijoitus Jyväskylän yleiskilpailussa oli Eugenius Tumiliavichusin 16. sija 1987. Vaikka ”superautot” poistuivat MM-ralleista 1986 jälkeen, sai niissä edelleen kisata mukana B-ryhmän pienempikoneisilla autoilla.

MM-tason alapuolella kahmi Harri Väänänen VFTS:llä luokkavoittoja Tunturirallissa ja Hankirallissa.

Kahdella 2-kurkkuisella Weberillä varustettu VFTS:n moottori antoi tehoa noin 160 hv. Se riitti reippaasti alle tonnin painoisella autolla ripeään kyytiin, jota hillittiin etupäässä levy- mutta takana vain rumpujarruilla. 1986 VFTS:ää kevennettiin luokittelemalla siihen alumiiniset etu- ja takaluukut sekä ovien sisäpaneelit ja muoviset sivuikkunat. 5-vaihteinen laatikkokin hyväksyttiin; siinä ykkönen sijaitsi oikealla, pakin yläpuolella, jolloin vaihtaminen enemmän käytettyjen lovien välillä kävi nopeammin.

Esillä olevalla autolla Nikolai ja Igor Bolshih ajoivat Jyväskylän Suurajot 1984 ja 1986 sijoittuen silloin yleiskilpailussa sijalle 18. Tallinnan Rallissa veljeksille tuli voitto 1986. Auto on 1986 Jyväskylän Suurajojen ilmiasussa.

Lada VFTS 1984 Heikki Viskari

MOSKVITSH

Itä-Eurooppalaiset autotehtaat antoivat aina rallitoiminnassaan suuren merkityksen menestykselle joukkuekilpailussa ja sitä tavoitteli myös 1958 ensi kertaa Suomeen saapunut Moskvitshin tiimi. Sen kaikki neljä autoa selvittivät läpi Jyväskylän Suurajojen reitin; sijoitukset olivat tulosluettelon häntäpäässä, mutta kotona saatiin ylpeillä joukkuekisan kolmostilalla.

Vierailut muodostuivat melko säännöllisiksi, mutta varsinaisesta menestyksestä ei oikein voinut puhua ennen kuin 407- malli vaihtui 412:een, joka meillä tunnettiin yleisesti Elitenä. Modernilla alumiinilohkoisella koneella kannen yläpuolisine nokka-akseleineen uusi Mosse ylsi 1969 heti Jyväskylässä luokkavoittoon ja yleiskilpailussakin sijalle 15.

Maahantuoja Konelakin innostui rallitouhuun tosissaan ja pestasi tallikuskikseen jo länsiautoilla kunnostautuneen Raimo Kossilan sekä vuotta myöhemmin hänelle aisapariksi radoillakin menestyneen Pekka Vilpposen.

1973 Kossila oli jo luopunut leikistä ja Vilpposelta jäi Suurajot kesken, mutta Tampereella merkin myyntitehtävissä leipänsä ansainnut Asko Mäkelä pääsi ajamaan tätä esillä olevaa, Izhevskin tehtaalla ralliautoksi rakennettua 412:a. Hän selvisi useammasta kaadosta huolimatta maaliin 52:na, kun Stasis Brundza tiiminsä parhaana ylsi samanlaisella autolla luokkavoittoon ja yleiskilpailun 28:ksi.

Suomen lisäksi Moskvitsh osallistui useamman kerran Akropolis Ralliin ja Ruotsiin, mutta runsaasti julkisuutta merkki sai etenkin ollen mukana sellaisissa maratonkisoissa kuin vuoden 1968 Lontoo-Sydneyssä ja vuoden 1970 Lontoo-Meksiko World Cup rallissa.

Myöhemmin Ladallakin kilpaillut Stasis Brundza piti tuota uudempaa ja keveämpää autoa helpompana ajaa, mutta sanoi Moskvitshin silti soveltuneen paremmin pitkiin kisoihin ja huonoille tiepinnoille.

Moskvitsh 412 IC Rally 1973 Harri Välimäki

SKODA

Skoda on ollut tavalla tai toisella edustettuna ralleissa jokseenkin tauotta jo 1950-luvulta asti. Suomessa asiaa edisti maahantuoja Suomen Koneliike, joka aktiivisesti tuki ensin oman henkilökuntansa ralliharrastajia ja sitten 1960 pestasi tallikuskikseen rallin ensimmäisen Suomen mestarin Esko Keinäsen, joka kilpaili Skoda Octavialla aina Monte Carloa myöten. 1961 hän ylsi siellä yleiskilpailun kuudenneksi, mikä oli siihen mennessä paras suomalaissuoritus.

Takamoottorimalleihin siirryttyään Skoda jäi kilpailemaan lähinnä luokkavoitoista, joita esim. RAC Rallissa kertyi alle 1300-luokassa peräti 17. Tehtaalla toimikin jatkuvasti asiaansa paneutunut kilpailuosasto, joka osallistui ralleihin ympäri Eurooppaa. Erityisen aktiivisesti kisasi pitkän uran Skodalla tehnyt Norjan John Haugland, jonka asemaa merkin kovimpana nimenä ajoittain uhmasi Markku Saaristo. Hänkin ylsi RAC:ssa luokkavoittoon ja Hankirallissa 1976 jopa yleiskilpailun kuudenneksi.

1970-luvun loppupuolella Skodan kilpa-autoksi vakiintui 130 RS -malli, joka oli entistä pidemmälle tarkoituksiinsa kehitetty. Kevytrakenteinen coupe erottui lokasuojan levikkeineen ja spoilereineen selvästi edeltäjistään ja painoi vain 720 kg. Se soveltui hyvin myös radoille, missä kilpaili vakioautojen EM-tasolla. Moottori ei ollut varsin moderni: nokka-akseli pyöri alumiinisessa moottorilohkossa, jossa sylinteriputket olivat valuraudasta, mutta tupla-Weberit ruokkivat konetta sen verran tehokkaasti, että siitä parhaimmillaan saatiin yli 140 hv.

Esillä oleva auto on rakennettu replikaksi John Hauglandin 1972 käyttämästä versiosta.

1980-luvun lopussa Skoda tuotepolitiikkansa mukaisesti siirtyi etuvetoisiin autoihin myös kisatoiminnassaan. Vuosituhannen vaihteessa tehdas sitten kilpaili jo nelivetoisilla WRC-autoilla.

Skoda RS 130 1972 Jouko Huilla

TRABANT

Trabantilla on ainutlaatuinen sijansa varsinkin Jyväskylän Suurajojen historiassa. Sillä osallistuttiin ensi kerran Suomen suurimpaan ralliin 1960 ja mallin pysyttyä lähes muuttumattomana sellainen löytyi lähtöluettelosta vielä 1995. Itse asiassa Trabantia hyvin läheisesti muistuttanut saman tehtaan edeltäjätuote Zwickau oli mukana Jyväskylässä jo 1957.

1960-luvulla totuttiin siihen, että Trabantit rallin pienikoneisimpina autoina yleensä lähtivät taipaleelle ensimmäisinä. Vastus ei pikkuluokassa aina ollut kova, mutta keskinäinen kisa kylläkin kiihkeä. Luokkavoittoja tuli solkenaan ja monta kertaa sen korjasi vierailevien itäsaksalaisten nenän edestä Suomeen jo pikkupoikana kotiutunut Wolfgang Knorn.

Trabantin ominaispiirteet jäivät hyvin mieleen aikalaisille: duroplast-muovisin paneelein katettu teräskori ja 2-tahtisen ilmajäähdytteisen koneen vinkuna. Tuon pintamateriaalinsa suhteen Trabant oli oikeastaan edelläkävijä, sillä duroplastin raaka-aineina olivat kierrätetyt materiaalit, mm. Neuvostoliitosta saatu puuvillajäte.

Alunperin puolilitrainen moottori perustui sotia edeltävään DKW:n konstruktioon, joka 1964 kasvoi 600-kuutioiseksi. Mallikin muuttui P50:stä kulmikkaammaksi 601:ksi, mutta tekniikka säilyi kutakuinkin ennallaan.

Suoritusarvot eivät päätä huimanneet. 23-26 hevosvoiman teho riitti kiidättämään auton vain vähän yli 100 km/t huippunopeuteen. Toisaalta Trabantilla sai sorateihin erinomaisen pidon etuvedon ja alhaisen 600 kilon painon ansiosta. Monista muista itäautoista poiketen siinä oli myös nopeampi hammastanko-ohjaus.

Rumpujarrut riittivät hyvin hallitsemaan vauhtia. Vaihdevipuna Trabantissa oli pienistä ranskalaisautoista tuttu ”sateenvarjon kahva”.

Kotimaiset Trabantit tarjosivat katsojille myös viihdyttäviä kahinoita jääradoilla ja keväällä Artukaisten Sadan Auton Ajoissa.

Trabant P601 1965 Rallimuseo Mobilia

WARTBURG

1950-luvun lopulla ja seuraavan vuosikymmenen alussa meillä runsaasti myyty Wartburg 311 ei ollut mitenkään outo lintu sen ajan monipuolisessa ralliautojen kirjossa. 2-tahtinen, komisylinterinen moottori ja etuveto olivat yhteisiä piirteitä esim. Saabin kanssa. 1957 saapui tehdasjoukkue DDR:stä tällaisilla autoilla Jyväskylän Suurajoihin, jossa mukana oli samanlaisella kalustolla myös suomalaisia yksityiskuljettajia. Siitä lähtien Warret kuuluivat lähes säännöllisesti rallimaisemaan, vaikkakin luokkavoitot kovimmalla tasolla jäivät pitkään haaveeksi, kun vastassa oli aina esim. Saabeja tai BMC Coopereita.

1960-luvun puolivälin jälkeen tuli uusi 353-malli myös kisakäyttöön ja 1969 onnistui aiemmin Trabanteilla menestynyt Wolfgang Knorn viimein nappaamaan Jyväskylässä voiton luokassa, jonka tilavuusraja oli noussut 1150-kuutioon. Yleiskilpailussakin sijoitus oli kunnioitettavasti 13.

Mannermaalla kirjattiin Wartburgille 1967 kotimaansa Itä-Saksan EM-arvon saaneessa rallissa peräti kolmoisvoitto, mutta merkittävämpi saavutus oli kakkostila vuoden 1973 Puolan MM-osakilpailussa, jossa tosin maaliin selvisi vain kolme autoa. Sijoituksen ajoi samainen Egon Culmbacher, joka monesti nähtiin sekä kuskina että kartturina mukana myös Jyväskylässä, 1971 luokkavoittajana. Seuraavana vuonna Warret veivät luokkansa sekä 2- että 1-ryhmässä. Menestys pienimmissä luokissa kävikin ajan saatossa helpommaksi.

Vielä 1980-luvulla Seppo Virtanen jatkoi Wartburgin luokkavoittojen sarjaa, silloin ryhmässä A ja tehdastiimin jäsenenä. Lopulta saman näköinen Wartburg 1.3  luokiteltiin 1990 N-ryhmäänkin, mutta silloin oli moottoriksi vaihtunut nelitahtinen VW Golfin kone.

Esillä oleva auto kilpailee tänä päivänä historic-sarjassa, mihin se on rakennettu vastaamaan vuoden 1975 mallia 2-ryhmän sallimin virityksin.

Wartburg 353W 1975 Riku Kukkonen