Takavetoisen Ladan matkan pää alkoi häämöttää jo 70-luvulla, vaikka Suomessa se viihtyi rekisteröintitilastojen kärjessä aina 80-luvun loppuun saakka. Neuvostoinsinööritkin ymmärsivät, että kansanautojen tulevaisuus olisi etuvetoinen. Samaraksi myöhemmin nimetyn modernin, kokonaan Neuvostoliitossa suunnitellun auton hahmotteleminen alkoi Toljattissa jo 70-luvun alussa, kun Fiat 124 -lisenssillä valmistetun alkuperäisen Ladan tuotanto oli vasta saatu käyntiin.
Sitten seurasi erinäisiä suunnitelmataloudelle ominaisia viivytyksiä ennen kuin projekti eteni maaliin saakka. Loppuvaiheessa konsulttiapua ostettiin erinäisiltä läntisiltä toimistoilta, ei vähiten Porschelta. Tämä oli välttämätöntä, sillä tähtäimessä olivat nimenomaan vientimarkkinat. Valmista tuli vihdoin loppuvuodesta 1984, noin 10 vuotta myöhemmin kuin olisi ollut hyvä.
Ensimmäisissä länsikoeajoissa uusi neuvostoauto havaittiin monin osin päteväksi, mutta sanomistakin tuli. Äänimaailma oli rikas, eikä polttoainetalous ollut erityisen hyvä.
Parannusta saatiin kolme vuotta myöhemmin, kun sylinterit porattiin suuremmiksi ja Samara 1500 astui näyttämölle. Auto oli kulkevampi, hiljaisempi ja taloudellisempi kuin pikkumoottorinen edeltäjänsä.
Samara oli selvästi kalliimpi kuin Ladan takavetomallisto, eivätkä myyntiluvut meillä koskaan nousseet edeltäjän tasolle. 1500-malli maksoi meillä noin 50 000 markkaa, mitä ei pidetty pikkurahana itäautosta. Toisaalta kilpailevia länsimallejakaan ei sillä hinnalla saanut.
Samara oli perusterve auto, joka viipyi liian pitkälle. Vielä 90-luvulla nähtiin merkillinen jälkinäytös, kun Uudenkaupungin autotehdas solmi sopimuksen laajalti parannetun Euro-Samaran tuotannosta Euroopan markkinoille. Hanke ei päättynyt hyvin.
Lada Samara 1500 1988 Esko Simonen