Lamborghini Miura

Ensimmäinen superauto

Miura tuli luoneeksi kokonaisen uuden autoluokan. Se on pyörille nostettu taideteos, jonka hinnalle ei ole ylärajaa. Haaveiden polttoainetta, ei auto perinteisesti ymmärrettynä.

Lamborghini syntyi traktori- sekä kylmälaitetehtailija Ferruccio Lamborghinin päätöksestä lyödä Ferrari laudalta eksoottisten ja nopeiden autojen valmistajana.

Ferrucciolla oli itse käytössä Ferrari 250 GT, joka ei aina täyttänyt omistajan toiveita kestävyyden suhteen.

Siinä missä Ferrarin katumallit olivat syntyneet tarpeesta rahoittaa kilpatallin toiminta, Lamborghinilla prioriteetit olivat täsmälleen päinvastaiset. Lamborghini ei koskaan yrittänyt kilpailla autourheilun korkeimmalla tasolla, vaan on keskittänyt ponnistuksensa maailman haluttavimpien tuotantoautojen valmistamiseen.

Miura syntyi Ferruccio Lamborghi­nista huolimatta, ei hänen ansiostaan. Alle kolmekymppiset insinöörit, Marcello Gandhini, Giampaolo Stanzanin ja Bob Wallace suunnittelivat Miuran alustaratkaisun pohjautuen Miniin.

Kyseisenä aikakautena autojen tuli olla kompakteja eikä pitkittäistä moottori- ja vaihteistoratkaisua nähty mahdollisena. Keskimoottorinen Miura oli jotain muuta, ja se muistutti esittelynsä aikaan vuonna 1966 epäilyttävästi Ferrarin ja Fordin kilpa-­autoja, jotka ottelivat tuolloin verissä päin urheiluautojen MM-sarjan herruudesta.

Lamborghini antoi kuitenkin periksi vallankumouksellisen keskimoottoriauton suunnitelleille huippuinsinööreilleen ja antoi Bertonen toimistolle tehtäväksi suunnitella kori ennennäkemättömän tekniikan verhoksi.

Työn sai Bertonella vastuulleen alle kolmikymppinen Marcello Gandini, jonka dramaattinen näkemys viitoitti tietä pitkälle tulevaisuuteen. Muutamaa vuotta myöhemmin Gandini sinetöi asemansa superauton isänä, kun hänen hahmottelemansa vieläkin radikaalimpi Lamborghini Countach sai debyyttinsä.

Taisteluhärkiä Espanjassa kasvattava Miuran suku kuului Lamborghinin tuttuihin ja hän nimesi auton kasvattajasuvun mukaisesti ”Miura”, yhteistyöstä sai alkunsa myös Lamborghinin tähän päivään asti jatkunut tapa nimetä mallinsa tunnettujen taisteluhärkien mukaan. Auton todellinen autohistoriallinen merkitys on kuitenkin siinä, että se tuli luoneeksi kokonaisen uuden autoluokan.

Superauton ei ole tarkoituskaan olla arkiliikenteessä toimiva kulkuneuvo, ja joka sitä odottaa, joutuu katkerasti pettymään. Miura ja sen seuraajat on ymmärrettävä pyörille nostettuina taideteoksina, joiden hinnalle ei ole ylärajaa. Ne ovat haaveiden polttoainetta, eivät autoja perinteisesti ymmärrettynä.

Tämä yksilö – Miura, 1967 #01027

• Valmistettu alkukesästä 1967 Lamborghinin tehtaalla Sant’Agata Bolognesen kaupungissa Pohjois-Italiassa.
• Myytiin uutena Eros Crivellarin autohuoltamon kautta ensimmäiselle omistajalleen.
• Tuhoutui 70-luvulla ja poistettiin Italiassa rekisteristä 1979.
• Moottori/vaihdelaatikko (1406) autosta  #3174.
• (valmistusnro 88, tehdas rakensi kolarin jälkeen nrolla 165.)
• Rekisteröity Suomeen 2023. Ensimmäinen koskaan Suomeen rekisteröity Miura.

Osien aarreaitta

Bizzarinin entinen tehdaspäällikkö Salvatore Diomante on restauroinut monta Miuraa ja varastoinut purettujen autojen osia Torinossa. Suurin osa Diomanten osavarastosta myytiin Marcel Seidelin huutokaupan kautta 2021. Paljon tämän Miuran osista on ostettu Torinosta ja Seidelin huutokaupasta.

Seuraavaksi #01027 tullaan purkamaan loppuvuodesta 2024 restaurointia varten. Maalaustyöt sekä sisusta tehdään Suomessa, mutta moottori/vaihdelaatikko kokonaisuus lähtee Italiaan restaurointia varten.

Seuraa projektia:
www.classiccollection.fi
@classiccollectionofficial

Lamborghinilta 1966–1973 neljä sarjaa Miura-malleja

P400 0-Series 18 kappaletta (sis. prototyypit). Alun perin tehdas uskoi myyvänsä vain pienen erän Miura-malleja ja ensimmäisen prototyypin esittäminen vuoden 1966 Monacon F1-kilpailun aikana sai huhujen mukaan 20 tilausta autosta. 0-sarjan autot poikkeavat suuresti myöhemmin tehdyistä sarjoista. Monia teknisiä sekä ulkomuotoisia ratkaisuja kokeiltiin ensimmäisissä autoissa. Erojen huomaaminen vaatii yksityiskohtaista osaamista mallisarjoista.

P400 256 kappaletta (125 ensimmäistä runkoa 0,9 mm pellistä, 126. eteenpäin käytettiin 1,0 mm peltiä vahvistaakseen autoa). Autossa oli 7” vanteet edessä ja takana, koska leveämpiä renkaita ei valmistettu kyseisenä ajankohtana. Varustetaso oli aika huono ja sisustamateriaalit olivat kauttaaltaan vinyyliä. Vasta asiakkaiden vaatimuksista tehdas käytti nahkaa lisävarusteena. Autojen korit, luukut ja kynnykset saavat Bertonen korinumeromeistokset. Auton korinumero sekä tehtaan VIN eivät seuraa samaa kaavaa.

P400 S (Spinto) 338 kappaletta. Sisustamateriaaleja ja varustetasoa parannettiin. Ulkopuolella alettiin käyttää kromattuja osia. Moottorin ajoitusta sekä Weber 40 IDL -kaasuttimien suuttimia muokkaamalla teho nostettiin 370 hevosvoimaan. Bertone-korien sarjanumerointi vaihdettiin kesken valmistuksen.

P400 SV (Spinto Veloce) 147 kappaletta, viimeinen sarja autoja. Paljon parannuksia alustaratkaisuihin, jarruihin, sisustaan ja moottoriin. Myös korilinjat muuttuivat edessä ja varsinkin takana. 9” takavanteet ja saatavilla olevat leveämmät renkaat muokkasivat ulkonäköä. Harmiksi myös etuvalojen silmänripset poistettiin kustannussyistä. Ainoa P400 SV, johon tehdas asensi silmäripset, oli Ferruccion henkilökohtainen auto.

P400 SVJ (Spinto Veloce Jota). Lamborghinin testikuski Bob Wallace rakensi tehtaan työntekijöiden kanssa rata-ajoon tarkoitetun Miuran työajan ulkopuolella, huomattavin muutoksin. Harmiksi auto tuhoutui onnettomuudessa, mutta ko. auton moottorin viritysosia on Bob Wallacen mukaan käytetty yhdessä tunnetuimmissa Miura SV -mallissa (#4878, omistaja Ms Devon MacNeil). Lamborghini tarjosi P400SV valmistuksen aikana ”Jota” virityspakettia. Tehdas rakensi kolme Miura P400 SVJ -autoa asiakkailleen.