Museoiässä

Vuosiluokka 1993

Suomessa ajat eivät olleet hyvät vuonna 1993, mutta onneksi maailmalla esiteltiin sitä enemmän tavalliseen perhekäyttöön sopivia tärkeitä uutuuksia.

Ensimmäisenä vertaistensa joukossa oli Ford Mondeo, joka korvasi kymmenen vuotta aikaisemmin esitellyn Sierran. Etuvetoinen Mondeo oli kaikissa suhteissa valtava harppaus kohti nykyaikaa, ja ammattitestaajat muistelevat yhä tippa silmäkulmassa sen ajo-ominaisuuksia ja erityisesti loistavaa ohjausta. Mondeon hyveet puhuttelivat myös tavallisia autontarvitsijoita, ja mallista tuli pian tilavan perheauton synonyymi – autolehdistökin puhui pian Mondeo-luokasta.

Pikkuautojen sarjassa vuoden ehdoton tähti oli Fiat Punto. Torinolaistehdas oli aina ollut tunnettu tämän luokan osaamisestaan, eikä tälläkään kerralla tarvinnut pettyä. Fiat 600:n 70-luvun menestykseen Unon korvannut Punto ei meillä aivan yltänyt, mutta johti silti useana vuonna luokkansa rekisteröintitilastoja Suomessakin.

Citroën korvasi hyvin palvelleen BX:n kokonaan uudella Xantialla. Kuuluisa kaasunestejousitus kuului edelleen ranskalaisvalmistajan käsitykseen parhaasta mahdollisesta tavasta yhdistää ajo-ominaisuudet ja pistämättömän mukava kyyti. Joitakin merkkifanaatikkoja ärsytti Xantian ”tavallisuus”; siitä kun puuttuivat monet merkille tyypilliset erikoiset ohjaamojärjestelyt. Me tavallisemmat autonkäyttäjät kuitenkin tervehdimme uudistuksia ilolla, ja tosiasiassa useimmat niistä olivat läsnä jo BX:n viimeisissä vuosimalleissa.

Myyntilukujen valossa vielä paljon merkittävämpi PSA-uutuus oli Peugeot 306, joka korvasi Talbotin alun perin suunnitteleman, mutta Peugeotina tuotantoon päätyneen 309:n.

Renault palasi R4:n perusreseptiin, jossa harkittu niukkuus oli hyve. Uusi Twingo ei ehkä pystynyt täysin tavoittamaan esikuvansa monikäyttöisyyttä, mutta noudatti muutoin esimerkillisesti ”vähemmän on enemmän” -periaatetta. Malliston toisessa päässä Renault esitteli Mondeo-luokan Lagunan, joka yhdessä Meganen kanssa toi Renaultin muutaman vuoden kuluessa voimalla takaisin Suomen markkinoille.

Pikanttina erikoisuutena lama-Suomen tarjontaan ilmestyi SsangYong Musso -maasturi. Eteläkorealaiset valmistajat olivat meillä vielä lähes tuntemattomia, vaikka Hyundain maahantuontia oli ehditty pari vuotta aikaisemmin kokeilla.

Pieni erä Mussoja jäi kuriositeetiksi, mutta mallin profiilia nosti kummasti se, että harvojen omistajien joukkoon liittyi Hannu Karpo – toimittaja ja unohdetun kansan viimeinen valitustuomioistuin.

Saksassa BMW hyökkäsi markkinoiden alempiin kerroksiin uudella 3-sarjan Compact-mallillaan. Ideana oli saalistaa Golf-luokan asiakkaita BMW-merkin sädekehän turvin. Suunnitelma toimi. Mercedes-Benz puolestaan esitteli erittäin tärkeän korvaajan alkuperäiselle 190-pikkumallilleen – uuden C-sarjan. Se oli kaikin tavoin edeltäjäänsä aikuismaisempi ja menestys oli taattu. Ainakin siihen saakka, kunnes samanaikaisesti tehtyjen kustannusleikkausten seuraukset puskivat pintaan.

Isossa maailmassa esiteltiin myös uusi, pitkästä aikaa takavetoinen Cadillac Fleetwood ja Aston Martin DB7. Jättikokoisia Cadillaceja myytiin Suomessa 90-luvulla muutama, Aston Martinin kohdalla kysyntä oli vaimeampaa.

Mitä museo­rekisteröinti on?

Suomessa ajoneuvo voidaan rekisteröidä museoajoneuvoksi, kun sen valmistusvuoden päättymisestä on kulunut vähintään 30 vuotta. Tänä vuonna museorekisteröinnin voi siten tehdä vuonna
1993 valmistetuille ajoneuvoille.

Ennen kuin museorekisteröinti voidaan suorittaa, tulee ajoneuvolle hankkia lausunto sen museoajoneuvokelpoisuudesta. Näitä lausuntoja antavat valtakunnallisesti rekisteröidyt museoajoneuvojärjestöt, kuten Suomen Ajoneuvohistoriallinen Keskusliitto-SAHK ry, FHRA ry, Classic Data Finland Oy tai Autohistoriallinen Seura ry.

Pelkästään ajoneuvon 30 vuoden ikä ei riitä täyttämään museorekisteröinnin kriteereitä – eniten vaakakupissa painaa ajoneuvon kunto. Ajoneuvon ei kuitenkaan tarvitse näyttää uudenkarhealta vaan sopivissa määrin sen historia saa näkyä. Museorekisteröitävän ajoneuvon kunnolle asetetut vaatimukset johtavatkin parhaimmillaan ajoneuvokulttuurin ja -historian säilymiseen.

Museorekisteröinti on osa klassikkoajoneuvoharrastamista. Se edesauttaa vanhojen ajoneuvojen ja niiden historian säilymistä myös tulevien sukupolvien ihasteltavaksi. Ihmisiä kiinnostavat ajoneuvot, jotka ovat heille itselleen merkittäviä, ja joihin heillä on muistoja lapsuudesta ja nuoruudesta. Toisinaan ajatus rakkaan sukuaarteen museorekisteröinnistä saattaa toimia kimmokkeena klassikkoajoneuvoharrastuksen aloittamiseen. Usein itselleen tärkeä ajoneuvo halutaankin saada museorekisteriin heti sen täytettyä 30 vuoden ikävaatimuksen.

Osaston ajoneuvokyltit

Citroën Xantia

Citroën loi jo 1930-luvulla maineen valmistajana, joka ei kysellyt neuvoja keneltäkään, vaan valmisti autoja niin kuin ne André Citroënin mielestä kuului tehdä. Citroënista tuli ensimmäinen valmistaja, joka valmisti tilavia ja ällistyttävän ajettavia etuvetoisia perheautoja suurina sarjoina; gangsteri-Sitikka, eli BL-sarjan Traction Avant, tuli tunnetuksi ympäri maailmaa.

Todellinen jysäys tuli kuitenkin 1955, kun Citroën esitteli kaasunestejousituksella ja monilla muilla hienouksilla varustetun DS:n. Toista siihen verrattavaa sensaatiota – vieläpä menestyksekästä – autohistoria ei tunne.

DS:n maine oli kaksiteräinen miekka: auto oli monille liian erikoinen, mutta Citroën-uskossa olevat eivät olisi muuta autoa harkinneetkaan. Menestys ja kunnia painostivat jatkamaan valitulla tiellä, ja keskikokoluokasta ylöspäin kaasunestejousitus oli pian vähintä mitä oikealta Citroënilta sopi odottaa.

Itsetietoisen mallipolitiikkaansa seurauksena Citroën ajautui vaikeuksiin upean SM:n säihkeen katveessa 70-luvun puolimaissa. Maailman edistyksellisin valmistaja ajautui Peugeotin syliin. Uusi isäntä ymmärsi merkin perinteiden päälle, mutta vain tietyissä rajoissa. Jatkossa Citroënit jakoivat perusrakenteensa samankokoisten Peugeotien kanssa, mutta säilyttivät visusti omaleimaisuutensa.

Kaasunestejousitettu BX oli yksi 80-luvun suosikeista – myös Suomessa – eikä sitä olisi voinut erehtyä pitämään minään muuna kuin Citroënina. Kun aika sitten alkoi ajaa BX:n ohi 80-luvun loppupuolella, seuraajamallin suunnittelijoille riitti haastetta. Uuden keskiluokan Citroënin olisi oltava edeltäjiensä maineen mittainen, mutta kuitenkin suuren yleisön hyväksyttävissä. Lisäkierrettä toi se, että Xantian tuli korvata sekä BX että selvästi isompi XM, ison kissan tuolloin tuorein inkarnaatio.

Vuonna 1993 myyntiin tullut Xantia lunasti odotukset komeasti. Vastassa oli Ford Mondeon ja VW Passatin kaltaisia kaiken kansan mainioita perheautoja, mutta niin vain Xantia ylsi kahdeksan vuoden mallikaarensa kuluessa 1,2 miljoonan auton myyntiin. Lamavuosista johtuen menestys Suomessa jäi ohuemmaksi, mutta ei Xantia meilläkään harvinaisuudeksi jäänyt. 

Jälkikäteen on helppo todeta, että Xantia jäi viimeiseksi menestyneeksi omaperäiseksi Citroëniksi. Sen korvannut C5 oli kaasunestejousituksestaan ja hyvistä tiloistaan huolimatta liian epäelegantti noustakseen maineikkaiden edeltäjiensä tasolle.

Fiat Coupé

Perheautojen urheilumallit ovat syvällä italialaisen autonrakentamisen DNA:ssa. Latinalaisesta lähestymiskulmasta tavoitteeseen ei sovi edetä helpoimman kautta, vaan erikoisautot suunnitellaan alusta pitäen erikoismiehille ja -naisille.

Fiat on italialaisen autoteollisuuden mahtitekijä, ja sillä on ollut ehdoton johtoasema myös urheilumuunnosten valmistajana jo toistasataa vuotta. Hyvää tekniikkaa sopii lainata perheautoista, mutta tyyli tulee ennen kaikkea muuta.

Näistä hyvin perinteisistä lähtökohdista alettiin 90-luvun taitteessa kehitellä Fiatin näkemystä tyylikkäästä ja suorituskykyisestä coupésta. Projektin muotoiluvastuu annettiin myöhemmin BMW:n muotoilujohtajana tunnetuksi tulleelle nuorelle amerikkalaiskomeetalle, Chris Banglelle.

Valmista tuli 1993, kun yksinkertaisesti Fiat Coupéksi nimetty tyylikäs lopputulos esiteltiin yleisölle. Fiat Tiposta periytyvälle perusrakenteelle oli saatu luotua erikoisauto, joka oli italialaisten perinteiden mittainen. Siinä vaiheessa Bangle oli jo siirtynyt BMW:lle, mutta sellaista autoteollisuus on.

Modernissa mutta klassisessa Fiat Coupéssa oli nähtävissä teemoja 60-luvun Zagaton mestariteoksista, mutta mistään retromallista ei ollut kysymys. Erikoismallin valmistuksesta vastasi toinen suuri alan nimi, torinolainen Pininfarina.

Moottori oli aluksi kaksilitrainen ja kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu moottori, jota oli käytetty rallin maailmanmestaruussarjasta kuuluisassa Lancia Delta Integralessa. Hieno 16-venttiilinen voimanlähde oli saatavilla joko vapaasti hengittävänä tai turboahdettuna. Etuvetoisen auton moottori oli keulalla poikittain ja käsivalintainen vaihteisto oli aluksi 5- ja myöhemmin 6-vaihteinen. Vuonna 1996 saataville tuli myös viisisylinterinen moottori, niin ikään vapaasti hengittävänä tai ahdettuna.

Suomessa ajat olivat Fiat-merkkiselle kalliille erikois­autolle tavallistakin vaikeammat vuonna 1993. Vain neljän vuoden ajan Fiatin maahantuontia hoitaneen Veho Oy:n usko oli loppunut edellisenä vuonna, ja Konelan tytäryhtiö Italkon Oy oli vasta käynnistelemässä toimintaansa laman pohjalla. Ensimmäiset virallisia teitä maahantulleet Fiat Coupét myytiin vasta vuonna 1996, eikä niitä ehditty kaikkineen saada maahan kuin runsaat 20 kappaletta ennen kuin mallin tuotanto päättyi vuonna 2000.

Ford Mondeo

Ford oli perheyrityksenä pitkään konservatiivisessa maineessa. Nuoret johtajat anelivat jo 30-luvulla epätoivoisesti nestejarruja ja erillisjousitettua etuakselia, mutta vanha Henry tiesi mielestään, miten autoja rakennetaan. Mikä toimi T-mallissa – automaailman ylivoimaisessa alkuaikojen myyntimenestyksessä – oli hyvää ja oikein.

Nuoremman Henryn astuttua ohjaksiin tilanne parani, mutta ei mitä hyvänsä nykyajan älyttömyyksiä sittenkään suvaittu. Nopeasti yleistyvä etuveto oli yksi Henry II:n sitkeän vastustuksen kohde, vaikka muu maailma siirtyi siihen vauhdilla. Uutta keskikokoista Ford Sierraa Euroopan markkinoille suunniteltaessa projektista vastuussa oleva Bob Lutz halusi sitä varten kehitettäväksi kokonaan uuden etuvetoisen perusrakenteen, mutta turhaan. Lopuksi Lutz sai sentään tingittyä lempilapseensa takapyörien erillisjousituksen ja modernin ulkonäön, muttei enempää.

Taivaan merkit asettuivat 80-luvun edetessä vihdoin oikeaan asentoon, ja Sierran seuraajaksi suunniteltu malli sai kaikki Lutzin aikoinaan toivomat uudistukset. Maailmanlaajuisen Ford-yhtymän laajana yhteistyönä syntynyt malli ristittiin Mondeoksi, ja siitä tuli menestys – juuri niin kuin tuossa vaiheessa elämässään jo eteenpäin siirtynyt Lutz oli kaavaillutkin.

Täysin uusi Ford Mondeo oli esittelyvuonnaan 1993 läpikotaisin moderni. Hyvät asiat kaikkialta maailmasta oli koottu yhteen kohtuuhintaiseen perheautoon: amerikkalainen turvallisuusajattelu, eurooppalainen ajettavuus ja japanilaisen helposti hyväksyttävä muotoilu. Mondeo oli myös ensimmäisiä autoja, jotka nimettiin huolellisesti siten, että missään päin maailmaa ei syntyisi ei-toivottuja mielleyhtymiä ja joka ei varsinaisesti tarkoittanut mitään.

Mondeo menestyi Suomessakin hyvin, vaikkei kansalla vuonna 1993 tilaviin perheautoihin juuri varaa ollutkaan. Mondeon myötä otettiin pitkä harppaus kohti nykyaikaista autoa muutenkin kuin vain Fordin osalta. Ehkä paras suositus mallille oli se, että Suomen poliisi valitsi sen ensimmäistä kertaa järjestettyjen puolueettomien testien jälkeen korvaamaan Saabit valtakunnan ensilinjan partioautoina.

Renault Twingo

Kun Twingo tuli myyntiin vuonna 1993, pikkuautoluokankin vaatimukset olivat tekniikan kehityksen myötä nousseet melkein kohtuuttomalle tasolle. Hyvästä esimerkistä käy kolme vuotta aikaisemmin esitelty Renault Clio, joka oli tukevampi, hiljaisempi ja suorituskykyisempi kuin monet sitä kymmenen vuotta vanhemmat keskikokoiset autot.

Renaultilla uskallettiin kuitenkin haastaa kehityksen suunta. Valtionyrityksen suurin menestys kautta aikojen oli ollut 60-luvun alussa esitelty Renault R4 – Tippa-Rellu – jota oli 90-luvulle tultaessa valmistettu ympäri maailmaa jo yli 8 miljoonaa kappaletta. Renaultilla uskallettiin veikata sen puolesta, että juuri tuotannosta poistumassa olevaa sympaattisen peltistä Tippaa jäisi ikävöimään suuri joukko surijoita.

Twingoon johtaneesta projektista tuli Renaultin tuolloisen muotoilujohtajan Patrick Le Quémentin lempilapsi. Konseptin punaisena lankana oli miniatyyrikokoinen tila-auto, joka tietysti olisi R4:n, R5:n ja Clion tapaan etuvetoinen. Vanhahtava 8-venttiilinen moottori lainattaisiin suoraan mallikaarensa illassa olevasta R5:stä. Puhtaasti autoteknisestä näkökulmasta maailma ei 90-
luvulla olisi tarvinnut Twingon kaltaista autoa, mutta nyt puhuttiinkiin suuremmista asioista – tunteista. Paluusta yksinkertaisempaan ja viattomampaan maailmaan.

Siinä missä R4 oli aikoinaan ollut nerokas ja monikäyttöinen auto, joka oli siirtänyt massoja neljälle pyörälle, Twingo oli jotain muuta. Kuten Tekniikan Maailma vertailussaan numerossaan 11/1994 totesi: ”Twingo on kuin muotivaate.” Lehti ennusti aivan oikein myös sen, ettei Twingo jää yhden kauden ihmeeksi, vaan sitä kopioitaisiin kuten trendiesinettä ainakin.

Autona Twingo ei ollut 90-luvun standardien mittainen, mutta se puhutteli yleisöä ympäri Euroopan. Tällä kertaa kysymys ei ollut mahdollisimman halvasta tavasta omistaa auto, vaan mahdollisuudesta viestiä persoonaansa ympäristölle. Muutamat nokkelat oivallukset, kuten pituussuunnassa säädettävä takaistuin, olivat tärkeämpiä viittauksina ranskalaisen monikäyttöisyyden historiaan kuin yrityksinä luoda mahdollisimman kätevä nykyaikainen auto.

Twingo täytti paikkansa komeasti, sillä sen tekijät ymmärsivät ihmisluontoa. Mitattavien ominaisuuksiensa valossa se ei enää ollut aikansa tasalla, mutta ei sen tarvinnutkaan.