Museoiässä

Museoiässä-osastolla esitellään tänä vuonna museoiän saavuttaneita ajoneuvoja. Suomessa ajoneuvo voidaan rekisteröidä museoajoneuvoksi, kun sen valmistusvuoden päättymisestä on kulunut vähintään 30 vuotta. Museoiässä-osastolla on siten esillä vuonna 1991 markkinoille tulleita ajoneuvoja. Osastolla kerrotaan tarkemmin museorekisteröinnistä sekä muistellaan, millainen maailma oli 30 vuotta sitten.

Maailma 30 vuotta sitten – vuonna 1991

Jos olivat Euroopan tapahtumat dramaattisia 1989-90, vuonna 1991 elettiin aikoja, joita ei moni olisi kuvitellut edes mahdollisiksi. Meiltä katsoen dramaattisinta oli ikuiseksi kuvitellun Neuvostoliiton romahtaminen ja Suomen vajoaminen lamaan, jonka seurauksena sadat tuhannet ihmiset menettivät työnsä ja toimeentulonsa. Talouskurimuksen alkamisen merkiksi Säästöpankkien Keskusosakepankki SKOP kaatui syksyllä valtion syliin ja markka devalvoitiin pian myöhemmin rajusti.

Maailman akseli vapisee

Vuosi oli alkanut uhkaavissa merkeissä, kun Neuvostoliiton joukot tukahduttivat väkivalloin vapautta vaatineiden kansalaisten mielenosoituksen tammikuussa Liettuassa; tapaus muistetaan Vilnan verilöylynä. Vain pari päivää myöhemmin syttyi Persianlahden sota, kun Yhdysvaltain johtama liittouma käynnisti massiiviset ilmaiskut häätääkseen Saddam Husseinin irakilaisjoukot Kuwaitista. Pian sen jälkeen ilmahälytyksistä tuli taas arkipäivää Israelin kaupungeissa, kun Irak pyrki kostamaan liittouman hyökkäyksen ampumalla neuvostovalmisteisia ballistisia Scud-ohjuksia Israeliin ja Saudi-Arabiaan. Suomessakin tätä kaikkien aikojen TV-sotaa seurattiin lähes reaaliaikaisesti televisiosta. Jos CNN ei aikaisemmin ollut tullut tutuksi, nyt tuli. USA:n ilmavoimien uutisfilmeissä sota näytti melkein kuin videopeliltä, kun laserohjatut täsmäpommit lensivät kirjaimellisesti kohteiden ikkunoista sisään.

Lyhyt maasotavaihe alkoi 23. helmikuuta, eikä viikkojen ajan pommitetusta Irakin pelätystä tasavaltalaiskaartista ollut amerikkalaisten panssarikärjille vastusta. TV-kuvissa nähtiin apokalyptisiä näkyjä, kun irakilaiset olivat sytyttäneet satoja kuwaitilaisia öljylähteitä ja -varastoja tuleen ennen väistymistään. Perääntyvien irakilaisten kohtaamat kauhut Basran ”kuoleman valtatiellä” eivät uutiskuviin päätyneet ennen kuin kaikki oli jo ohitse.

Talous sakkaa ja Neuvostoliitto romahtaa

Maaliskuisten eduskuntavaalien tuloksen perusteella maahan nimitettiin keväällä Esko Ahon johtama porvarihallitus, jonka valtiovarainministeriksi tuli Iiro Viinanen. Edes valtakunnan huipulla ei vielä täysin ymmärretty, että maan talous oli hurjien kasinovuosien jälkeen kuilun partaalla. Kun tapahtumat sitten kesälomien jälkeen alkoivat vyöryä päälle, olivat hyvät neuvot kalliit. Paniikkia oli vältettävä kaikin keinoin, ja niin Viinanen päätyi TV-kameroiden edessä lyömään julkisesti vetoa siitä, ettei markkaa devalvoitaisi. Vain päiviä myöhemmin niin kuitenkin tehtiin.

Porvarillista maailmankuvaa yli läpi vaikeidenkin aikojen edustanut Uusi Suomi -sanomalehti oli ollut pahoissa vaikeuksissa jo 70-luvulta alkaen. Lehti oli selvinnyt läpi 80-luvun elinkeinoelämän tuella, mutta nyt olivat Etelärannan johtajillakin rahat vähissä. Uusi Suomi ilmestyi viimeisen kerran sanomalehtenä tiistaina 1. lokakuuta. Viimeisenä epätoivoisena keinona Uusi Suomi yritti jatkaa vielä viikkolehtenä, mutta marraskuun lopussa valot sammutettiin toimituksessa viimeisen kerran.

Talous ei ollut ainoa huolenaihe. Elokuussa suomalaiset seurasivat henkeään pidätellen, kuinka Gennadi Janajevin johtama juntta yritti vallankaappausta Kremlissä. Panssarit vyöryivät Moskovan kaduilla. Maan johtaja Mihail Gorbatsov oli poissa pelistä kotiarestissa Krimillä, mutta ratkaisevalla hetkellä ohjat otti Venäjän presidentti Boris Jeltsin. Jeltsin nousi parlamenttitalon edessä armeijan taistelupanssarivaunun päälle ja piti kuuluisan puheensa, jossa totesi suorin sanoin Janajevin juntan laittomaksi roistokoplaksi. Janajevin puolihumalaiselta joukkiolta loppui puhti, samoin Neuvostoliitolta.

Vaikka maailmassa myllertäisi, autoja tarvitaan aina. Kasinokrapulan oireet olivat kuitenkin selvästi nähtävissä myös autokaupassa: kaikkien aikojen huippuvuonna 1989 Suomessa oli rekisteröity uusia henkilöautoja miltei 177 000, mutta vuonna 1991 enää runsaat 92 000 – ja pahempaa oli tulossa. Vaikka alkava lama kuritti pahoin useimpia toimialoja, harva kärsi niin pahoin kuin autokauppa.

Talouden ollessa sakkaamassa ei auttanut sekään, että autovuosi 1991 oli sadoltaan hyvä. Kiinnostavia uutuuksia riitti miltei jokaiseen autoluokkaan pienestä Renault Cliosta ja keskiluokkaisesta Nissan Primerasta aina Volvoksi vallankumoukselliseen 850:een ja uuteen S-luokan Mercedekseen asti. Perinteisten amerikkalaisten autojen ystävät yrittivät saada silmänsä tottumaan Chevrolet Capricen täydellisesti uusittuun korimalliin.

Murhetta ja läpimurtoja

Chevrolet liittyi löyhästi myös talviseen tragediaan, kun kansansuosikki Antti Hammarberg, paremmin tunnettu taiteilijanimellään Irwin Goodman, menehtyi sairauskohtaukseen Chevy Van -keikka-autonsa takapenkille Haminassa. Irwin oli ollut esiintymismatkalla Viipurissa, jossa hän oli saanut voimakkaita rintakipuja. Vaalimaan tullin itäpuolen jonoissa tärvääntyi pari tuntia kriittistä aikaa, ja kun vihdoin ehdittiin Haminaan, oli jo liian myöhäistä.

Kesällä koko Suomi järkyttyi, kun neuvostovalmisteinen BTR-miehistönkuljetusajoneuvo upposi vesistönylitysharjoituksessa Taipalsaarella ja vei mukanaan syvyyksiin seitsemän varusmiestä.

Kansa katsoi televisiosta mm. Speden spelejä, Ruusun Aikaa, Twin Peaksiä ja Hyviä herroja. Samuli Edelmann lauloi Peggystä, Ne Luumäet onnellisesta perheestä ja Kolmas nainen elämän tarkoituksesta. Kansainvälisistä tähdistä pinnalla olivat Bryan Adams, Chris Isaak ja Guns n´ Roses.

Viihdettä kulutettiin yhä analogisesti, mutta suuri mullistus väreili pinnan alla. Nokia valmisteli tahollaan maailmanvalloitusta ja Radiolinja avasi kesällä maailman ensimmäisen GSM-verkon. Vieläkin suurempia asioita oli kuitenkin tekeillä: Brittiläinen Tim Berners-Lee lähetti elokuussa tietoverkon uutisryhmään viestin, jossa esitteli ensimmäistä kertaa Robert Cailliaun kanssa kehittämänsä World Wide Web -järjestelmän. Vuonna 1991 tavallinen kansa ei vielä tiennyt Internetistä mitään, mutta Berners-Leen keksintö oli muuttamassa kaiken. Kansainvälisen tietoverkon tuominen kaiken kansan ulottuville sai vielä odottaa toimivien verkkoselaimien kehittämistä, mutta ratkaiseva läpimurto oli tehty.

Kansainvälisessä moottoriurheilussa suomalaisilla pyyhki hyvin: Juha Kankkunen ajoi Lancialla kolmanteen maailmanmestaruutensa ja ensimmäistä kertaa F1-sarjassa nähtiin kaksi suomalaiskuljettajaa, kun Mika Häkkinen debytoi Lotus-tallin riveissä.

Näiltä ajoilta osastolla on esillä seuraavat ajoneuvot:

OPEL ASTRA

Opel oli aina autokaupan vapautumisesta alkaen kamppaillut rekisteritilastojen kärkisijoista Suomessa. Kovimman vastuksen olivat 70-luvulta alkaen tarjonneet Toyota, Datsun-Nissan ja Lada. Hurjan autoverotuksemme seurauksena pienet perheautotkin olivat meillä kalliita, mutta niitä tarvittiin ja niiden turvin tulos tehtiin merkistä riippumatta. Opelin tärkein malli oli perinteisesti ollut Kadett, jonka mallinimi periytyi 30-luvulta. Vuonna 1991 tuli kuitenkin Kadettin aika väistyä, kun Astra korvasi sen lennosta vuoden edetessä. Muutos oli korostetun varovainen, sillä vaikka Astra oli uusi malli, sen myynti olisi aivan hyvin voinut käynnistyä vanhalla Kadett-nimellä ilman että kukaan olisi sitä hämmästellyt.

Ajat olivat silti muuttumassa. Astra oli varovaisemmin muotoiltu kuin edeltäjänsä, mutta selvästi raskaampi ja varustellumpi; kaikkiin Suomeen tuotuihin Astroihin kuului vakiovarusteena mm. ohjaustehostin, jota vielä muutama vuosi aikaisemmin olisi pidetty tässä autoluokassa kalliina turhuutena. Astran asiallisuus puhutteli Suomessakin. Vaikka automyynti oli laman alla jo selvässä laskussa, Astroja saatiin myöhäisestä esittelystä huolimatta kaupaksi 845 kappaletta vuoden 1991 puolella. Suurin osa oli viistoperäisiä 1,6 litran viisiovisia ja farmareita, mutta joukkoon mahtui myös kaksi kolmiovista Astra GSi:tä. Porrasperäinen sedan ehti Suomeen vasta vuoden 1992 puolella.

Vaikka Opel teki lopullisen irtioton vanhoista meriupseeriarvoihin perustuvasta mallinimistöstään Astran myötä, ei niitä edelleenkään vaihdeta turhan takia. Viime vuonna esitelty uusi Astra edustaa jo kuudetta mallipolvea, joten nimi on palvellut hyvin jo yli kolme vuosikymmentä.

Opel Astra GSi 16v 1992 Kristian Yritys

CHEVROLET CAPRICE

Öljykriisi halvautti amerikkalaisten autojen myynnin Suomessa melko täydellisesti 70-luvun alussa, mutta vuosikymmenen loppupuolella kauppa alkoi jälleen käydä. Hieman hirtehisesti kävi niin, että kallis energia ajoi Yhdysvallat sitkeään taantumaan, mistä oli seurauksena dollarin alamäki ja halventuneet hinnat vientimarkkinoilla. Lisäksi amerikkalainen autoteollisuus oli mukautunut tilanteeseen ja tuomaan markkinoille uusia taloudellisempia malleja, joissa kuitenkin yhä oli amerikkalaista tyyliä.

Varsinkin General Motors onnistui erinomaisesti vuonna 1977 esitellyillä takavetomalleillaan, joissa kaikki oli melkein niin kuin ennenkin. Korit olivat entistä pienempiä, mutta näyttivät kekseliään muotoilunsa ansiosta täysikokoisilta. Kahdeksansylinteriset moottorit takasivat tunnelman, vaikka olivat entistä pienempiä. Suorituskykykin säilyi lähes ennallaan, olivathan korit puoli tonnia entistä kevyempiä.

Näillä eväillä pärjättiin vähin muutoksin 14 vuotta. Myyntikuningas oli itseoikeutetusti Chevrolet Caprice, jonka rinnalla muut GM-merkit valmistivat samaan B-koriin perustuvia rinnakkaismallejaan. Capricella oli vahva ote ammattimarkkinoista, mutta siviilipuolella trendi oli 80-luvun edetessä alaspäin. Suomessa suunta oli päinvastainen: elettiin nousukautta ja Caprice muodostui kiinteäksi osaksi katukuvaa viimeistään piilofarmarivillityksen myötä.

Vuonna 1991 GM uusi B-korin täydellisesti, mutta vain korin. Uusi kuosi oli radikaali ja jakoi mielipiteet, mutta sen alla runko, jousitus ja voimalinja säilyivät entisellään. Se oli lopun alkua, eivätkä valaskorit selvinneet jatkoon vuoden 1996 jälkeen, kun GM tarvitsi tuotantokapasiteettia suosittujen katumaastureiden valmistamiseen. Piilofarmariporsaanreiän tukkiminen ja syksyn 1991 devalvaatio tekivät viimeisen mallipolven Capriceista meillä harvinaisia lintuja.

Chevrolet 4D Caprice Classic 1992 Kaisa Seppä/Taksi Katajamäki Oy

MERCEDES-BENZ S-SARJA (W140)

Mercedes-Benzin tarjonnan huipulla olevan S-sarjan siirtyessä uuteen mallipolveen kansainvälisen lehdistön on tapana ottaa se vastaan otsikoilla kuten ”Maailman paras auto”, ”Itse täydellisyys”, tai kuten päätoimittaja Mauri Salo sen Tekniikan Maailman numerossa 7/1991 600 SEL.stä kirjoittaessaan asetteli: ”Koko rahalla”. Koko raha tarkoitti V12-moottorilla varustetusta lippulaivasta puhuttaessa lähes 1,4:ää miljoonaa tuolloista markkaa.

Valmistajansa sisäisellä mallikoodilla W140 tunnettu uusi S-sarjan Mercedes oli 80-luvun huikentelevan ilmapiirin ja V12-moottorilla varustetun BMW 750:n aiheuttaman järkytyksen vallassa suunniteltu. Pahaksi onneksi projekti viivästyi puolellatoista vuodella, ja ylenpalttinen W140 esiteltiin keväällä 1991 maailmantalouden juuri sukeltaessa laskusuhdanteeseen. Kaikkea oli enemmän kuin ennen – niin tehoa, painoa, hienouksia kuin hintaakin. Vain yhtä W140 ei tavoittanut; edeltäjänsä W126:n ajatonta tyylikkyyttä.

Toisaalta on tunnettua, että huonot ajat koettelevat pahiten keskiluokan autojen myyntiä. Säästöpossut ja markkinoiden ohut yläpilvi selviytyvät yllättävistä markkinashokeista perinteisesti paremmin. Jos joku Euroopassa tai USA:ssa pääsikin kritisoimaan W140:tä huonosta polttoainetaloudesta tai kömpelöstä olemuksesta, Aasiassa, Lähi-Idässä tai murenevan Neuvostoliiton alueilla enemmän oli aina parempi.

Nopeasti lamaan sukeltavan Suomen maakiintiö uudelle S-Mercedekselle oli vuonna 1991 sata autoa. Ennen vuodenvaihdetta niitä rekisteröitiin vain 62 kappaletta. Päälle kaatuva lama koetteli pahoin myös Mercedes-Benzin maahantuojana yhtäjaksoisesti vuodesta 1939 toiminutta Vehoa, mutta niin vain yhtiö selvisi siitäkin kurimuksesta.

Mercedes-Benz W140 saattoi olla väärä auto väärään aikaan, mutta kenenkään on vaikea kiistää sitä, että se oli urhea yritys.

Mercedes-Benz 600 SE 1991 Ari Pitkänen

NISSAN PRIMERA

Keskiluokan sedanit ovat harvoin sensaatioita, mutta Nissan Primera on poikkeus säännöstä. Nykyään pidetään itsestään selvänä, että Kaukoidän valmistajat suunnittelevat eri markkina-alueille omat mallistonsa, mutta tämän käytännön aloitti Nissan Primerallaan. Farmarimallia lukuun ottamatta eurooppalaisiin tarpeisiin suunniteltu auto myös valmistettiin Euroopassa, Englannin Sunderlandissä.

Primera aiheutti kilpailijoiden leireissä huolta, sillä japanilaisten satelliittitehtaat olivat Pohjois-Amerikassa jo pidelleet paikallisia valmistajia pahoin. Tuottavuus oli amerikkalaisiin nähden aivan eri luokkaa, ja eurooppalaistehtaat tuhrasivat yhden auton valmistamisessa vielä jenkkejäkin pidempään.

Primera ei ainoastaan vaikuttanut eurooppalaiselta, se myös oli pitkälti eurooppalainen; noin 80 % auton komponenteista oli peräisin EY-alueelta. Uusi tyyli oli autotoimittajien ja yleisön makuun: Tekniikan Maailma -lehden pääkoeajaja Jarmo Sukava mm. totesi Primera 2.0 SLX -juttunsa ingressissä: ”Epätodellisen vahvoina nousevat esiin vain auton hyvät ominaisuudet aivan kuin huonoja ominaisuuksia ei enää olisi lainkaan.”

Loppuvuodesta 1990 Suomen rekisteriin ehti ensimmäinen 1400 auton Primera-erä, mutta varsinaisesti myynti käynnistyi vuoden 1991 puolella. Pahaksi onneksi Suomen autokauppa oli juuri ajautumassa historiansa pahimpaan kurimukseen. Primera kävi tuona vuonna hurjan kamppailun keskiluokan herruudesta Toyota Carinan ja Opel Vectran kanssa, ja päätyi vajaan 4 000 auton myynnillä niiden väliin. Toni Jalovaara antoi vuoden -91 ensirekisteröintejä käsitelleen analyysinsä otsikoksi ”Aallonpohja”. Pahaksi onneksi se oli liian optimistinen arvio, mistä kertovat Jalovaaran vuosien 1992 ja -93 markkinakatsausten otsikot ”Sukellusta” ja ”Pohjanoteeraus”.

Esillä olevan Primera 2.0 GT:n historia kertoo osaltaan noiden vuosien karua tarinaa. Auto tuotiin maahan jo 1991, mutta rekisteröitiin ensimmäistä kertaa 1993. Valmistusvuotensa perusteella se on nyt museorekisterissä. 

Nissan Primera 2.0 GT 1993 A1-automaailma Lahti/Jani Kivistö

VOLVO 850

Aikoinaan maailmassa oli asioita, joihin saattoi luottaa. Yksi niistä oli se, että Volvot ovat takavetoisia autoja, joissa moottori on edessä pitkittäin. Tämä oli valmistajan omassa viestinnässä vielä 80-luvullakin maailman luonnollinen järjestys, jota ei ollut tarkoitus tarkistaa kuin korkeintaan Hollannissa valmistettavien pienempien mallien osalta.

Kulisseissa Volvolla oli kuitenkin jo hyvissä ajoin tultu siihen johtopäätökseen, että tulevaisuus olisi etuvetoinen. Sen puolesta puhuivat niin jatkuvassa nousukierteessä olevat polttonesteiden hinnat kuin tilankäyttöön ja ajo-ominaisuuksiin liittyvät kysymyksetkin. Uuden etuvetoisen Volvon suunnittelutyö käynnistettiin virallisesti keväällä 1978. Kolmetoista vuotta ja yhtä monta miljardia kruunua myöhemmin Volvo 850 GLT oli valmis esiteltäväksi.

Projekti oli Ruotsin siihenastisen historian kallein teollisuushanke, jonka onnistumisesta riippui koko yhtiön tulevaisuus. Kukaan ei ymmärtänyt sitä paremmin kuin kokonaisuudesta vastuussa oleva Volvon hallituksen puheenjohtaja Pehr G. Gyllenhammar.

Suuret valmistajat suunnittelivat 80-luvulla täysin uuden mallin nopeimmillaan kolmessa vuodessa. Volvo oli kuitenkin niin pieni yritys, että rahoituksen kerääminen venytti 850-projektia väistämättä. Kun lehtien koeajajat sitten vihdoin pääsivät tutustumaan uuteen Volvoon, ei ylisanoista tahtonut tulla loppua. Volvo oli käyttänyt aikansa ja rahansa hyvin – 850 GLT osoitti tuoreeltaan kuuluvansa luokkansa parhaimmistoon.

Suomeen yli 200 000 markan hintainen 850 rantautui pahimpaan mahdolliseen aikaan lamasyksynä 1991, kun merkin maahantuoja Volvo-Autokin hoippui jo konkurssin partaalla. Vika ei suinkaan ollut 850:ssä, mikä nähtiin muutaman vuoden korpivaelluksen jälkeen, kun etuvetoiset isot Volvot nousivat Nokia-Suomessa maan halutuimpien autojen joukkoon.

Volvon asema on vuosikymmenten saatossa muodostunut vankkumattomaksi. Siitä todistaa sekin, että esillä oleva 850 GLT on ollut omistajallaan uudesta pitäen.

Volvo GLT 1993 Juha Lanne