PIENI ON KAUNISTA

Austin FG K40

Austin ja Morris olivat yhdistyneet 50-luvun alussa ja muodostaneet British Motor Corporationin – BMC:n. Fuusion jälkeen useimmat ajoneuvot olivat tarjolla sekä Austin-, että Morris-merkkisinä, eivätkä hyötyajoneuvot tehneet poikkeusta.

BMC:n FG-sarjan kevyet kuorma-autot esiteltiin 60-luvun taitteessa. Omintakeisen hytin suunnittelussa oli kiinnitetty erityistä huomiota kaupunkien jakeluliikenteeseen, jota helpotettiin erikoisilla alasektorin kulmaikkunoilla ja lyhyillä kaappariovilla, jotka eivät vaatineet auetakseen paljon ajoneuvon leveyttä enempää tilaa. Teknisesti FG-sarjan autot olivat tavanomaisia; hytin keskikohouman alla työskenteli neli- tai kuusisylinterinen bensiinimoottori ja jäykät akselit oli tuettu pitkittäisillä lehtijousilla.

Kuorma-autoista on moneksi ja ne toimitetaan vielä nykyisinkin usein hytillä varustettuna alustana, jonka asiakas voi varustella tarpeidensa mukaan. Näin menetteli myös Lauttakylän Auto – yksi maan suurimmista linja-autoliikennöitsijöistä – ostaessaan vuonna 1965 neljän tonnin Austin FG:n. Autoon tilattiin kangasalaiselta Mesiranta Ky:ltä säiliörakenne, johon piti mahtua kantavuuden puitteissa vajaan kahdentuhannen litran polttoainekuorma.

Autolle oli vissi tarve, sillä huoltoasemilta tankattu polttoaine oli selvästi kalliimpaa kuin nafta, joka tilattiin kilpailuttamisen jälkeen linja-autoyhtiön omiin säiliöihin. Laskutoimitusten jälkeen päädyttiin siihen, että pitkänmatkan bussit tankattaisiin Huittisten linja-autoasemalla aikataulunmukaisten pysähdysten aikana omasta säiliöautosta. Tarkoitusta varten räätälöity Austin vastasi tarpeeseen erinomaisesti.

Säiliöauton omat polttoainekulut eivät ihmeitä maksaneet, sillä matkaa linja-autohalleilta Huittisten matkakeitaalle ei tullut kuin satakunta metriä.

Austin-Healey Sprite

Brittiläinen urheiluauto on käsite, jonka juurien luulisi olevan sikäläisessä hanavedessä. Britit ovat vailla epäilystä urheilukansaa, mutta todellinen syy sodanjälkeiseen englantilaisten urheiluautojen vyöryyn oli käytännöllisempi. Toisen maailmansodan lähes konkurssiin saattama imperiumi tarvitsi epätoivoisesti vientituloja, mieluiten dollareita.

Maailmanpalo oli pohjustanut Atlantin takaisia markkinoita, sillä sadat tuhannet amerikkalaiset sotilaat olivat altistuneet eurooppalaisille vaikutteille. Sodan jälkeen vain rikkaassa Pohjois-Amerikassa oli niin paljon ostovoimaa, että urheiluauton kaltaiselle hupivälineelle saattoi syntyä massamarkkinat.

Englannissa valmistettiin pian suurina sarjoina nopeita urheiluautoja, kuten Jaguarin XK-sarjaa ja BMC:n ja Donald Healeyn yhteistyön hedelmänä syntynyttä isoa Austin-Healey 100- ja myöhemmin 3000-mallia. Tällä puolella valtamerta kiukkua aiheutti kuitenkin se, että melkein kaikki laivattiin suoraan Amerikkaan. Vaikka rahaa olisi ollutkin, eurooppalainen ostaja joutui jonottamaan omaansa kohtuuttoman kauan.

Ennen pitkää Austinilla syntyi ajatus edullisemman ja pienemmän urheiluauton tarpeesta. Kumppania ei tarvinnut kaukaa etsiä, sillä Donald Healey oli jo luotettu kumppani. Nyt lähtökohdaksi otettiin ensimmäisen kerran itsekantava korirakenne, jollaista ei sarjatuotetuissa urheiluautoissa ollut aikaisemmin nähty. Tekniikka voitaisiin sopivasti terästettynä lainata suoraan Austinin ja Morrisin perheautoista.

Austin-Healey Sprite esiteltiin vuonna 1958 ja nousi kansainväliseen suosioon saman tien. Amerikkalaiset saattoivat ostaa niitä ylioppilaslahjoiksi, mutta vihdoin myös eurooppalaiset pääsivät ainaisen penninvenyttämisensä jälkeen urheiluautoilun makuun.

Barkas V901/2

Kevyitä hyötyajoneuvoja DDR:ssä valmistaneen Barkasin juuret ovat ennen sotaa ja sen aikana toimineessa Framo-tehtaassa. Sodan kynnyksellä Framo valmisti modernia mutta kääpiökokoista V501-mallia, jonka 500-kuutioinen kaksitahtimoottori ja kevyt rakenne tekivät siitä liian hennon rintamakäyttöön. Mallin tuotanto lopetettiin vuonna 1943 ja Framo keskittyi valmistamaan Wehrmachtille muita tarvikkeita.

Sodan jälkeen neuvostoliittolaiset miehittäjät veivät tapansa mukaan koneet ja laitteet mennessään, mutta 40-luvun lopulla tuotanto pääsi taas vähitellen käyntiin, tällä kertaa IFA-merkin alla.

Sotaa edeltävästä V501-mallista edelleen kehitetyn IFA Framo V901:n tuotanto käynnistyi 50-luvun alussa. Suurimmat parannukset tehtiin vuonna 1954, kun hyttiä laajennettiin ja muodistettiin modernimmaksi.

Umpikorisena pakettiautona, pikkubussina ja lavamallina valmistetun Framon nimi muutettiin vuonna 1957 Barkasiksi. Merkittävää tuotekehitystä ei noina vuosina enää tapahtunut; voimanlähteenä oli koko ajan kolmisylinterinen, 900-kuutioinen kaksitahtimoottori. Runko oli ajan tapaan erillinen, mutta pienenä hienoutena voi pitää etupyörien erillisjousitusta. Kantavuus oli mallista riippuen 500-800 kiloa, mikä on vähintään riittävästi alle 30-hevosvoimaiselle kevytkuormurille.

Suomessa Ifa Framo ja Barkas olivat aikoinaan tavallisia, vaikka ne eivät saaneetkaan idänkaupan järjestelyistä yhtä suurta etua kuin rautaesiripun takaiset henkilöautot. Suomessa IFA:a, Zwickauta, Trabantia ja Barkasia edusti Auto-Ala Oy, jonka kulta-ajat osuivat 50-luvun säännöstelyvuosiin. Kun autokauppa vuonna 1962 vapautettiin, itäsaksalaisten henkilö- ja hyötyautojen myynti sakkasi. 

Berkeley Sports SE

1950-luku oli uuden materiaalin – lasikuidun – ja Britanniassa myös takapihalla syntyneiden urheiluautoideoiden aikaa.

Yhden monista kansanurheiluautoprojekteista käynnisti asuntovaunuistaan jo tunnettu Berkeley. Firmalla oli kokemusta uuden ihmeaineen käsittelystä, mutta autosuunnittelun puolelta osaaminen oli niukempaa. Berkeleyn miehet ottivat yhteyttä kolmipyöräisistä ihmeistään tunnettuun Laurie Bondiin, joka lupasikin suunnitella tuulennopean ja edullisen urheiluauton.

Rakenne oli melko radikaali, sillä itsekantavaa lasikuiturakennetta vain jäykistettiin paikka paikoin sen sisään laminoiduilla alumiini- ja teräsrakenteilla. Bond oli kuitenkin vakuuttunut konstruktionsa ansioista. Vain reilu 300-kuutioisen British Anzani -moottorin voima toimitettiin etupyörille moottoripyörän vaihteiston välityksellä.

Prototyypin ajettavuus oli auton olemattoman painon ja erillisjousituksen ansiosta erinomainen, mutta suorituskyky säälittävä. Sen korjaamiseksi katseet kääntyivät Excelsior-moottoripyöriin, joissa käytettiin maineikasta 328-kuutioista Talisman-moottoria. Sen turvin Berkeleyt saalistivat useita rataennätyksiä alle 350-kuutioisten autojen luokassa vuonna 1957. Hieman myöhemmin saataville tuli kerrassaan kolmisylinterinen Excelsior-moottori, nyt iskutilavuudeltaan jo 492 kuutioita.

Uusien voimanlähteidensä lennättäminä Berkeleyt saavuttivat eräitä näyttäviä luokkavoittoja kansainvälisissä kilpailuissa. Niistä ehkä herättivät ajatuksen tehdä Berkeleyllä selvää jälkeä Eläintarhanajojen pienessä urheiluautoluokassa keväällä 1961.

Motoral Oy toi maahan yhden Berkeleyn, jota tunnettu Eläntarhan-kävijä Seppo Rikkilä testasi kilpailun alla Eltsussa. Rikkilä havaitsi auton suorituskyvyltään kelvottomaksi, eikä Berkeley osallistunut. Onneksi auto kuitenkin jäi Suomeen.

Cadillac Cimarron

Pieni voi olla kaunista, mutta idea oli öljykriisien jälkeenkin vaikeasti myytävissä Cadillac-asiakkaille. Ajat olivat kuitenkin kovat, ja Cadillacin johtajien niskaan puhalsivat niin nopeasti suosiotaan kasvattavat pienet eurooppalaiset laatuautot kuin liittovaltion koko mallistoa koskevat päästö- ja kulutusrajoituksetkin.

Cadillacin johto oli kiven ja kovan paikan välissä. Merkin oli keksittävä itsensä uudelleen, sillä asiakkaiden keski-ikä kasvoi aina vain. Cadillac oli tehnyt lupaavan avauksen muutamaa vuotta aikaisemmin esittelemällä pahaiseen Chevrolet Novaan perustuvan Sevillen, josta oli vieläpä tehty kallein normaalimittainen Cadillac. Ideana oli kilpailla kalliiden eurooppalaisten edustussedanien kanssa, ja temppu oli onnistunut!

Jos Mercedeksen ja BMW:n isompien mallien kanssa pystyi kilpailemaan kutistetulla Cadillacilla, miksei temppu voisi toimia haastamalla saksalaisvalmistajien pikkuautot vieläkin pienemmällä Cadillacilla?

Järkeilyssä oli itua, mutta vain paperilla. Vuonna 1980 – aivan liian myöhään – Cadillac päätti hypätä liikkuvaan junaan ja esitellä jo mallivuodelle 1982 GM:n etuvetoiseen J-autoon perustuvan oman mallin. Paha vain, että J-auto oli suunniteltu pieneksi perhesedaniksi, joka tultiin Euroopassa tuntemaan ensimmäisenä etuvetoisena Opel Asconana.

Mikään varustelukuorrutus ei auttanut muuttamaan nelisylinterisellä poikittaismoottorilla varustettua järkiautoa Cadillaciksi. Cimarroniksi ristitystä huutolaislapsesta tuli merkin alennustilan symboli, eikä sitä auttanut edes kolme vuotta Cimarronin debyytin jälkeen lisävarustelistalle liitetty Chevrolet-peräinen V6-moottori.

Opel Ascona oli oikein hyvä perheauto, mutta Cadillacia siitä ei olisi koskaan pitänyt yrittää. 

Chevrolet Corvair

Amerikkalainen kansanauto oli levinnyt 50-luvun kuluessa kuin pullataikina. Tavallinen Chevrolet tai Ford oli venynyt puoli metriä ja lihonut parisataa kiloa. Autot eivät enää mahtuneet vanhojen talojen autotalleihin, eivätkä kaikki autoilijat tunteneet tarvitsevansa 300-hevosvoimaisia automatisoituja risteilijöitä.

Pää tuli vetävän käteen viimeistään vuonna 1958, kun taantuma yllätti jatkuvaan kasvuun tottuneet amerikkalaiset. Automarkkinoilla tämä näkyi pienten tuontiautojen ja kotimaisen Ramblerin suosiona, samalla kun kolmen suuren valmistajan – GM:n, Fordin ja Chryslerin – täysikokoisten autojen myynti sakkasi.

Chevrolet-divisioonassa kehitys antoi vauhtia vastanimetyn pääjohtaja Ed Colen lempiprojektille, vallankumoukselliselle amerikkalaiselle pikkuautolle. Corvairiksi myöhemmin nimetyn auton suunnittelu oli alkanut jo hyvän sään aikana vuonna 1956, ja nyt oli aika laittaa pitkää puuta pesään.

Corvair oli kuin amerikkalainen sovitus Volkswagenista – ilmajäähdytteinen ja takamoottorinen. Koska auto oli amerikkalainen, sen oli tietenkin oltava tilavampi, suorituskykyisempi, kuusisylinterisempi ja näyttävämpi kuin hassu saksalaiskuoriainen. Yhtä kaikki, Corvair oli esittelyvuonnaan 1960 auto, joka varasti julkisuuden. Mitään niin radikaalia ei Detroitista ollut tullut vuosikymmeniin.

Pahaksi onneksi eksoottisen Corvairin hintaa ei saatu painettua riittävän alas. Fordin kilpaileva mutta vanhoillinen Falcon piteli Corvairia myyntilukujen valossa pahoin. Ironisesti Corvair tuli kuitenkin löytäneeksi uinuvan nuorisomarkkinan urheilullisella Monza-coupélla, josta tuli erillisistuimineen pian koko malliston tähti. Vielä ironisempaa on se, että Corvair Monzan menestys johti välillisesti Fordin päätökseen kehittää Falconin pohjalta kaikkien aikojen menestyksensä – Mustang.

Chrysler Sno-Runner

Pohjois-Amerikan vapaa-ajan markkinat lähtivät jo 50-luvulla elämään aivan omaa elämäänsä ja seuraavina vuosikymmeninä vauhti vain kiihtyi. Postmodernissa yltäkylläisyydessä kasvava osa moottoriajoneuvoistakin hankittiin aivan muuhun käyttöön kuin tavallisten liikkumistarpeiden tyydyttämiseksi. Pieniä urheiluautoja ja trendikkäitä moottoripyöriä teineille, matkailu- ja seikkailuautoja vanhemmille. Moottorikelkkoja, vesijettejä, minimopoja ja mönkijöitä.

Mikään idea ei vaikuttanut liian tarpeettomalta toteutettavaksi. Siitä huolimatta Chryslerin vapaa-
ajandivisioonan vuonna 1979 esittelemä Sno-Runner koetteli turhuudessaan jo amerikkalaisenkin mielikuvituksen rajoja.

Laite on yksinkertaisuudessaan alkuperäisen skootteri-idean ja moottorikelkan yhdistelmä. Pieni vetokäynnistyksellä varustettu kaksitahtinen teollisuusmoottori pyörittää telamattoa ja ohjaus on toteutettu etusuksella. Polttoainesäiliö on integroitu alumiinirunkoon.

Niin kuitenkin kävi, että Chrysler löysi turhuuksien markkinoiden rajan – Sno-Runner epäonnistui ja tuhansia myymättömiä laitteita jouduttiin myymään niiden hukkaamiseen erikoistuneille liikemiehille.

Suomessakin oltiin 80-luvun taitteessa jo altistuttu läntiselle hapatukselle, joten tottahan Sno-Runnerilla oli meilläkin maahantuoja, sattuvasti nimetty Hanke Oy. Sno-Runner ei kuitenkaan puhutellut laajaa asiakaskuntaa Suomessakaan, vaikka moottorikelkkakauppa kävi jo kuumana.

Epäonnistumisen syy on jälkiviisaasti helppo osoittaa: Sno-Runner oli puhdas hassutteluväline, joka toimi vain valikoiduissa olosuhteissa – talviajan kulkuneuvoksi, saati ummenajokkaaksi, siitä ei ollut.

Fiat 600

Fiatin pääsuunnittelija Dante Giacosa oli harvinainen insinööri, sillä hän ymmärsi sekä tekniikkaa että tuotantotaloutta. Toisen maailmansodan jälkeisinä vuosina Italia oli köyhä ja kansa vasta nousemassa pyörille, aluksi vasta kahdelle.

Fiat 500 ”Topolino” oli ehtinyt tuotantoon jo hyvissä ajoin ennen sotaa ja, kuten useimmissa muissakin maissa, sen jälkeen jatkettiin siitä, mihin oli jääty. Niin pian kuin olot olivat vakiintuneet, uudet ideat olivat kuitenkin tarpeen.

Vuonna 1955 esitelty Fiat 600 oli Giacosan täsmälääke köyhän Euroopan autotarpeisiin. Kori oli nyt itsekantava ja koko tekniikka paketoitu takaistuimen taakse. Kolmimetrinen auto oli keskiaikaisiin kyliin ja kaupunkeihin sopiva ja taloudellinen, mutta kykeni siitä huolimatta lennättämään neljää matkustajaa melkein 100 km/h:n tuntinopeudella. Mikä tärkeintä, Fiat 600 oli erittäin edullinen valmistaa.

Giacosa oli täysin perillä siitä, että pikkuautolle edullisin konstruktio olisi ollut eteen poikittain sijoitettu moottori ja etuveto. Kun Alec Issigonisin vallankumouksellinen Mini sitten esiteltiin vuonna 1959, Giacosa jatkoi tyynesti toimiaan. Syynä oli se, että hän tiesi modernin etuvetojärjestelyn olevan toistaiseksi taloudellisesti kestämätön ratkaisu.

Giacosa paranteli Issigonisin ideoita ja – kun aika oli kypsä – esitteli ne 70-luvun alun Fiat 128:ssa ja 127:ssa. Autohistorian oikullisuudesta muistuttaen Italiassa jo tuotannosta poistunut Fiat 600 nousi samoihin aikoihin Suomen myydyimmäksi autoksi – espanjalaisen Seatin lisenssivalmisteena. 

Fiat 600 Multipla

Tila-auto oli viimeinen suuri auton perusolemukseen liittyvä keksintö, joka teki läpimurtonsa vasta 80-luvun alussa Chrysler Voyagerin ja Renault Espacen myötä. Ajatuksella oli kuitenkin palloteltu autohistorian alusta saakka, ja ensimmäinen kaupallisesti menestyksekäs tila-auto oli epäilemättä vuoden 1956 Fiat 600 Multipla.

Fiatin pääinsinööri Dante Giacosa ei ollut turhan sovinnaisuuden kahlitsema. Hänen suunnittelemansa Fiat 600 oli aikansa oloissa radikaali auto, joka ilmiselvästi tarjosi mahdollisuuksia variointiin. Fiat 600:n tekniikka oli paketoitu tiiviisti auton perään, mikä mahdollisti monikäyttöisemmän korimallin kehittämisen aivan samaan tapaan kuin Volkswagen oli suunnitellut Typ 2 Transporterin Kuplan pohjalta. Giacosa ei kuitenkaan tarvinnut tämän oivaltamiseen hollantilaisen maahantuojan neuvoa.

Multiplasta saatiin kuuden hengen tila-auto siirtämällä ohjaamo etuakselin päälle. Se edellytti vain polttoainesäiliön siirtämistä vaihteiston päälle ja etujousituksen lainaamista suuremmasta 1100-mallista.

Alkuperäinen Multipla pysyi tuotannossa runsaan kymmenen vuoden ajan. Tuona aikana mm. taksikäytössä suosittua mallia valmistettiin noin 240 000 kappaletta. Se on paljon, muttei Fiatin toleransseilla.

Kevyen tila-auton vakiintuminen sai odottaa. Avain idean uudelle tulemiselle oli Multiplan aikalaisen, BMC Minin, etuvetokonseptin yleistyminen maailman standardiksi. Siihen Giacosakin siirtyi heti, kun se oli taloudellisesti mahdollista, mutta tila-auto ei enää silloin ollut hänen prioriteettilistallaan korkealla. Erityisesti, kun 238-pakettiauton henkilöversio oli jo tuotannossa.

Ford Falcon

Amerikkalaiset suurvalmistajat olivat vanhaan hyvään aikaan ajan pulssilla ja toimivat metronomin tarkkuudella. Ei ole sattumaa, että maailman kolmen suurimman autovalmistajan kompaktimallit esiteltiin vain viikkojen kuluessa toisistaan syksyllä 1959, vaikka kokonaan uuden automallin kehittäminen kesti 3-5 vuotta.

Ford oli kuuluisa kulukuristaan ja järkiperäisistä päätöksistään. Yhtiöllä oli palveluksessaan tuhansia numeroiden murskaamiseen keskittyneitä laskutikkumiehiä ja markkina-analyytikkoja, eikä mitään jätetty aavistusten tai, vielä pahempaa, tunteiden varaan.

Kompaktikokoinen Falcon oli manifesti Fordin tämän lajin osaamiselle. Auto oli hyvin tavanomainen, vaikka itsekantava kori voitiinkin laskea moderniksi ratkaisuksi. Silläkin tosin saatiin aikaan säästöjä mallissa, jota ei tarvinnut muotoilla uusiksi joka toinen vuosi.

Tarjolla oli aluksi vain neljä mielenosoituksellisen käytännöllistä korimallia: sedan ja farmari, 2- tai 4-ovisina. Ainoa tarjolla oleva moottori oli mahdollisimman yksinkertainen 2,4-litrainen suora kuutonen. Tavallisuudestaan huolimatta – tai pikemminkin sen ansiosta – Falconeita myytiin heti ensimmäisenä mallivuotenaan 1960 enemmän kuin kilpailevia Corvairia ja Valiantia yhteensä – yli 435 000 kappaletta!

Ford oli tavoittanut halvan perusauton idean erehtymättömästi aivan alkuperäisen T-mallin hengessä. Koska elettiin kuitenkin 60-lukua, ei kestänyt pitkään ennen kuin Falconistakin oli moneksi. Ensimmäisenä V8-moottorin sai konepeltinsä alle vuoden 1963 Falcon Sprint. Siitä ei enää ollut pitkä loikka vieläkin suurempaan menestykseen – seuraavana vuonna esiteltyyn, saman perusrakenteen jakavaan Mustangiin.

Ford Model Y Junior

Ford oli T-mallin menestyksen myötä kasvanut maailmanlaajuiseksi mahtitekijäksi. Ulkomaiset kokoonpanotehtaat johtivat nopeaan kansainvälistymiseen, mutta monien maiden oudot paikalliset verotuskäytännöt haittasivat bisnestä. Halpojen amerikkalaisten perusmallien kolmilitraiset moottorit asettivat ne vientimarkkinoilla vaikeaan välikäteen.

Sir Herbert Austin oli menestynyt erinomaisesti pienellä Austin Sevenillään, joka lainasi koko ideansa fordilaiselta massatuotannolta. Alkuperäisellä mestarilla ei ollut mitään syytä jättää kasvavia vientimarkkinoita suosiolla jäljittelijöille, joten Ford esitteli 30-luvun alussa ensimmäisen eurooppalaisille varta vasten suunnittelemansa auton – Ford Model Y:n. Sen tuotanto alkoi Englannissa vuonna 1932.

Auto noudatteli kaikilta suunnitteluperiaatteiltaan amerikkalaisia Fordeja, mittakaava vain oli pienempi. Moottori oli tietysti sivuventtiilirakenteinen, mutta tilavuudeltaan alle litran. Korimitat olivat selvästi USA-malleja pienemmät, mutta jäykät akselit oli jousitettu poikittaisella lehtijousella, kuten amerikkalaisissa esikuvissaankin.

Pieni Ford teki kokoluokassaan selvää jälkeä Euroopassa. Englannissa niitä ehdittiin valmistaa viiden vuoden kuluessa melkein 200 000 kappaletta, minkä lisäksi Ranskaan ja Saksaan pystytettiin satelliittitehtaat.

Fordin maailmanlaajuinen organisaatio teki Model Y:n tutuksi suomalaisillekin, vaikka auton kauppanimi meillä olikin Ford Junior. Sotien jälkeen vastaavan kokoluokan Ford Popular jatkoi vielä suositumpana siitä, mihin Junior oli 30-luvulla jäänyt.

Honda N600

Hondalla oli 60-luvun lopulla Euroopassa, myös Suomessa, jo vankka maine moottoripyörävalmistajana. Autojen osalta tilanne oli toinen, sillä ensimmäiset koemielessä tuodut nelipyöräiset Hondat olivat kääpiökokoisia S600-urheiluautoja, jotka olivat ihaillusta tekniikastaan huolimatta aivan liian pieniä ja kalliita menestyäkseen. Hondan moottoripyöräedustuksen haltija, Otto Brandt Oy, toi kuitenkin PR-mielessä kolme S600-roadsteria vuonna 1965.

Japanilaiset autot kiinnostivat automaahantuojia Datsunin ja Toyotan menestyksen myötä – vaikutti siltä, että jokainen varteenotettava tekijä halusi oman japanilaismerkkinsä. Hondan osalta vakava maahantuonti käynnistyi vasta 1968, kun Chryslerin ja Simcan maahantuojana tunnettu Berner Oy ilmoitti ylpeänä uudesta Honda-edustuksestaan. Ensimmäinen tuontiartikkeli oli Honda N600-pikkuauto, joka kilpaili suositun BMC Minin kokoluokassa, mutta oli sitä kalliimpi ja varustettu pienellä kaksisylinterisellä moottorilla, jonka juuret olivat Hondan moottoripyöräpuolella.

N600:n tausta oli japanilaisessa Kei-pikkuautoluokassa, jolle oli tiukat määräykset korimittojen ja moottorin iskutilavuuden osalta. N600:n kantamalli oli tähän autoluokkaan suunniteltu N360, jonka moottori oli vientimarkkinoille auttamattoman alimittainen. Honda halusi kuitenkin käynnistää viennin Pohjois-Amerikkaan ja Eurooppaan, joten kei-auton moottori kasvatettiin muitta mutkitta 600 kuutiosenttimetriin. Sellaisella kelpaisi päästellä läntisiä pikateitä.

Honda N600 havaittiin hyvin tehdyksi ja tekniikaltaan hienoksi autoksi, mutta vakavia menestymisen edellytyksiä sillä ei vielä ollut. Läpimurto tehtiin niin USA:ssa kuin Suomessakin vasta 70-luvulla suosittujen Civicin ja Accordin myötä.

Koco HK2

Autovalmistuksen aamuhämärässä toimi lukemattomia pieniä valmistajia, jotka lopettivat usein toimintansa muutaman vuoden jälkeen ja vaipuivat pian unohduksiin. Yksi niistä oli Saksan Erfurtissa perustettu Koch & Co, jonka vuosina 1919-26 valmistamat pikkuautot myytiin kauppanimellä Koco.

Koko lyhyen historiansa aikana Koco ehti valmistaa vain kolmea eri mallia, yhteensä noin 800 kappaletta. Kahdessa ensimmäisessä oli iskutilavuudeltaan litran vetoinen kaksisylinterinen boxer-moottori, ensin ilma- ja myöhemmin nestejäähdytteisenä. Loppumetreillään Koco valmisti vielä nelisylinteristä 1,5 litran mallia ennen kuin kaatui vaikeuksiinsa.

Kocolla ei koskaan ehtinyt olla suomalaista maahantuojaa, mutta Saksan-tuonti tunnettiin jo 20-luvulla. Ilmeisesti ainoan Suomeen tulleen Kocon ensimmäinen rekisteriin merkitty omistaja oli tulkkilalainen Urho Palmu, jonka eno oli tuonut sen Saksasta vuonna 1927.

Tämän auton jäljille pääsi 70-luvun lopulla Reino Krouvila, joka sai ostettua surullisen ja vajaan osakasan vuonna 1981. Vanerirakenteisesta korista ei ollut paljon jäljellä, sillä se oli annettu lasten leikkeihin jo vuosikymmeniä aiemmin. Moottori oli lahjoitettu paikalliselle palokunnalle. Muut osat olivat levinneet ympäri maatalon piharakennuksia.

Krouvilan entisöintiprojekti vei koko 80-luvun. Aikoina ennen Internetiä hankkeen vaikeusaste oli luokkaa epätoivoinen. Onneksi auton alkuperäinen moottori löytyi Kokemäen läheltä, ja Ruotsista saatiin kuin ihmeen kaupalla ostettua toinen. Korvaamatonta apua saatiin myös tuolloisista Saksoista, joista itäisemmässä oli tuolloin maailman ainoa ajokuntoinen Koco.

Reino Krouvilan työ sai kruununsa, kun Koco hyväksyttiin museoajoneuvoksi vuonna 1990.

Lloyd Alexander 600 TS

Borgward-yhtymä oli 50-luvun Saksassa merkittävä valmistaja, joka tunnettiin paremmin hyvästä laadustaan kuin edullisista hinnoistaan. Suuren maailman malliin autoja valmistettiin eri merkeillä eri hinta- ja kokoluokissa. Edullisin oli Lloyd, keskellä Goliath ja ravintoketjun huipulla autotehtailijan omaa nimeä kantava Borgward.

Lloyd aloitti sodanjälkeisen tuotantonsa 50-luvulla pienellä etuvetoisella kaksitahtiautolla, joka oli kuitenkin enemmän auto kuin monet muut pula-ajan Saksan hätävarakulkuneuvot. Kukaan ei koskaan ollut epäillyt Hans Borgwardin olevan aikaansa seuraava mies, ja hän lukikin nopeasti muuttuvia markkinoita oikein. Vuonna 1955 kaksitahtinen Lloyd LP400 sai rinnalleen samaan peruskonstruktioon perustuvan LP600:n, joka oli varustettu kaksisylinterisellä nelitahtimoottorilla. Se oli edelleen ilmajäähdytteinen, mutta varustettu modernisti mm. kannen yläpuolisella nokka-
akselilla.

Ennen pitkää LP600 syrjäytti vanhan kaksitahtimallin ja siitä esiteltiin entistä ylellisempi Alexander-muunnos, jossa tavaratilallekin oli oma luukku. Aikaisemmissa malleissa tavarat oli pitänyt ujuttaa tavaratilaan takaistuimen selkänojan ylitse. Pian näiden uudistusten jälkeen Lloyd nousi kehityskaarensa huipulle Alexander TS -mallilla, jossa oli edellisten parannusten lisäksi vieläkin tehokkaampi 25-hevosvoimainen moottori ja nelivaihteinen vaihteisto.

Vaikka Lloyd ei kalliin länsivaluutan vuoksi koskaan noussut Suomen rekisteritilastojen kärkipaikoille, malli oli merkittävä suomalaisen autoteollisuuden pioneeri – maahantuoja Laatuvaunu Oy nimittäin kokosi Suomessa peräti 1 200 Alexanderia ennen Borgwardin konkurssia vuonna 1961.

Messerschmitt KR201

Messerschmitt oli ensimmäinen onnistunut sarjatuotantoon yltänyt saksalainen kääpiöauto. Sen urheilullisen matala ja pienipyöräinen olemus myös poikkesi radikaalisti ajoneuvotyypille tavanomaisesta ”pyörille nostettu muna” -olemuksesta.

Mies Messerschmittin kääpiöauton takana oli Fritz Fend, jonka suunnittelema Fend Flitzer -kääpiöauto saavutti 50-luvun alussa sen verran suosiota, että tuotantofasiliteetit muodostuivat pullonkaulaksi. Fend otti yhteyttä professori Willy Messerschmittiin ja esitti edelleen kehitetyn mallin tuottamista hänen tehtaillaan ja nimellään.

Messerschmitt KR175:n tuotanto käynnistyi vuonna 1953, kun ajat olivat vielä kääpiöautoille otolliset. Messerschmittin hinta oli tuolloin vain runsas puolet Volkswagenin hinnasta ja kauppa kävi. Vielä paremmin asiat alkoivat sujua, kun tuotantoon saatiin kaksi vuotta myöhemmin Messerschmitt KR200, jossa mallinumeronsa mukaisesti oli 25 kuutiosenttimetriä edellistä suurempi Fichtel & Sachs -kaksitahtimoottori.

Messerschmittissä oli sellainenkin kääpiöluokassa vielä hienona pidetty ominaisuus kuin Dynastart-järjestelmä, joka salli moottorin pyörimissuunnan valinnan käynnistettäessä. Näin Messerschmittissä oli paitsi peruutusmahdollisuus, myös samat neljä vaihdetta käytössä takaperin ajamiseen.

Messerschmitt KR 200:n vieläkin urheilullisempi versio oli KR201-roadster, jossa läpinäkyvä perspex-kupu oli jätetty pois urheilullisen huolettomuuden ja pistämättömän tyylin tieltä.

Messerschmittin maahantuojana Suomessa toimi Importer Oy, jolla oli vastaus kaikkiin kuviteltavissa oleviin autotarpeisiin – muut edustukset olivat Saab ja Ferrari. 

Morris Mini Minor

Kreikkalaissyntyisen Alec Issigonisin British Motor Corporationille suunnittelema Mini oli esittelyvuonnaan 1959 tapaus, jota ei vallankumouksellisuudessaan voinut verrata kuin Citroënin neljä vuotta aikaisemmin esiteltyyn DS:ään.

Tilankäyttö oli poikittain eteen sijoitetun moottorin ja etuvedon ansiosta vertaansa vailla. Ensimmäistä kertaa sitten autoilun alkuhämärän Minin hämmästyttävät ajettavuus ja käyttöominaisuudet saivat yleisön kokonaan unohtamaan sen oudon ulkomuodon. Kun alkuhämmästyksestä oli toivuttu, koirankoppiin ja postilaatikkoon verrattu muotoilukin muodostui suorastaan pop-ihanteeksi.

Vaatimattomaksi kaupunkiautoksi suunnitellun Minin esittelystä ei ehtinyt kulua kuin hetki, ennen kuin auton mahdollisuudet moottoriurheilussa huomattiin. John Cooperin pajalla alettiin tutkia asiaa ja ennen pitkää mallistoon alettiin liittää vauhtimalleja.

Mini Cooperin parhaat kansainväliset myyntimiehet olivat suomalaiset ralliässät Timo Mäkinen ja Rauno Aaltonen, jotka molemmat murtautuivat maailmanlaajuiseen tunnettuuteen Minin ratissa.

Suurin osa Mineistä oli kuitenkin aivan tavallista 850-mallia, vaikka niihin kuinka olisi ripustettu lisävaloja rallimestareiden hengessä. Koko mallikaarensa ajan Mini oli saatavana sekä Morris-, että Austin-merkkisenä. Erot rajoittuivat erittäin pieniin kosmeettisiin yksityiskohtiin.

Kustannuslaskenta ei ollut 1960/70-lukujen brittiläisen autoteollisuuden vahva laji. Niin hämmästyttävää kuin se onkin, maailmanmenestykseen ja kulttimaineeseen noussut Mini ei miljooniin nousseesta valmistusmääristään huolimatta luultavasti koskaan tuottanut valmistajalleen voittoa.

Nash Metropolitan

Nashin pääjohtajalla George Masonilla oli 50-luvun taitteessa vauhti päällä. Hänen aloitteestaan tuotantoon otettu pieni Rambler oli osoittautunut Nashin mittapuilla menestykseksi, ja Mason näki tilaisuuden vieläkin pienemmälle ja edullisemmalle autolle, joka pakottaisi elefanttitautiin sairastuneet amerikkalaiset ajattelemaan asioita uudelleen.

Uutta autoa alettiin suunnitella Nashin tuolloisten, melko epätavallisten, muotoiluideoiden hengessä. Sukunäkö Ramblereihin ja suurempiin Nasheihin nähden oli ilmeinen. Ongelmaksi auton tuotantoon ottamiselle uhkasi kuitenkin tulla se, että Nashilla ei ollut siihen sopivaa miniatyyrikokoista tekniikkaa. Katseet käännettiin Eurooppaan yhteistyökumppanin löytämiseksi.

Sellainen löytyi Austinista, joka oli vastikään yhdistynyt Morrisin kanssa muodostaakseen BMC-yhtymän. Siitä pitäen asiat etenivät nopeasti. Tekniikaksi valittiin Austin A40:ssä käytetty 1200-kuutioinen moottori nelivaihteisine käsivaihteistoineen, taka-akseleineen, päivineen. Myös korinvalmistus ja tuotanto ulkoistettiin Austinille Englantiin.

Ensimmäiset autot valmistettiin joulun alla 1953 ja korimalleja oli alusta loppuun saakka kaksi: hard­top ja avomalli. Ramblerissa hyväksi havaittuun tapaan Mason päätti, ettei pienen auton tarvinnut olla varustelultaan riisuttu: verhoilu oli laadukas ja niin radio kuin lämmityslaitekin vakiovarusteita.

Rambler-temppu ei enää täysin onnistunut Metropolitanin kohdalla. Oli löytynyt raja, jota pienempiä ajoneuvoja amerikkalaiset eivät halunneet – elleivät sitten söpöksi leikkikaluksi tai ylioppilaslahjaksi. Autoja myytiin kylliksi, että Metropolitan pysyi lähes muuttumattomana tuotannossa vuoteen 1961 asti, mutta silloin malli oli jo auttamattomasti vanhentunut.

Nash Rambler

Moderni amerikkalainen kompaktiauto ehti täyttää kymmenen vuotta ennen kuin suuret valmistajat hyppäsivät altaaseen. Vuonna 1950 esitelty Rambler oli Nashin näkemyksellisen johtajan George Masonin lempilapsi, jolla ei pitänyt olla mitään mahdollisuuksia sodanjälkeisen USA:n loppumattomalta näyttävässä noususuhdanteessa. Varsinkaan, kun amerikkalaisittain kääpiömäiseltä näyttävä auto oli selvästi kalliimpi kuin täysikokoinen Chevrolet tai Ford.

Mason tiesi, ettei jättiläisten kanssa voinut taistella niiden omilla aseilla; Daavid tarvitsi lingon ja tarkan sihdin. Tärkeä oivallus oli se, ettei pienen auton tarvinnut olla ankea säästöporsas. Ramblerin debyyttivuonna tarjolla oli kaksi korimallia, eurooppalaismallisella aurinkokatolla varustettu Landaulet ja farmari. Molemmissa oli sivistynyt kuusisylinterinen moottori ja runsas varustelu. Kysymys oli vaihtoehtojen tarjoamisesta – Nashin ei tarvinnut myydä puolta miljoonaa Rambleria vuodessa, kymmenissä tuhansissa laskettava tuotantomäärä riittäisi hyvin.

Masonin visio kesti tosielämän kenttäkokeen. Heti ensimmäisenä vuonna Rambler löysi yli
11 000 ostajaa, ja siitä tahti vain kiihtyi. Suuressa Amerikassa oli tarpeeksi asiakkaita, joiden mielestä suuri ei aina ole kauneinta.

50-luvun vanhetessa riippumattomat valmistajat olivat aina vain ahtaammalla. Nash fuusioitui Masonin kuoleman jälkeen Hudsonin kanssa, mutta lopulta jälkimmäisestä ei jäänyt jäljelle mitään. Fuusiosta syntyneen American Motorsin menestyksen takasi lopulta nimenomaan Rambler, joka vuodesta 1957 alkaen jatkoi omana merkkinään ja takasi yhtymän selviytymisen itsenäisenä aina 80-luvulle saakka.

NSU Sport Prinz

Moottoripyörävalmistajana tunnettu NSU oli valmistanut autoja jo ennen toista maailmansotaa, mutta sen jälkeen ensimmäinen automalli – NSU Prinz – esiteltiin vasta 1957. NSU teki luultavasti viisaasti, kun ei lähtenyt mukaan vuosikymmenen alkupuolen katettujen skoottereiden kääpiövillitykseen, mutta Prinz heijasteli siitä huolimatta vielä pula-aikojen kaikuja.

Kaksisylinterinen ja takamoottorinen Prinz oli vaatimaton ja ankean näköinen auto, joskin vertaistensa joukossa hyvin tehty. Vain vuosi kansanmallin debyytin jälkeen NSU esitteli kuitenkin Sport Prinzin, joka oli jotain aivan muuta.

Bertonen studioilla työskennellyt Franco Scaglione oli tehnyt ihmeen, vaikka lähtökohdan mittasuhteet olivat lähes toivottomat. Auto oli luultavasti maailman kautta aikojen onnistunein kääpiö-coupé, vaikka rakenne ja tekniikka olivatkin suoraa lainaa perusmallista.

Ensimmäiset Sport Prinzit koottiin Bertonella, mutta tuotanto siirtyi pian Heilbronniin Saksaan. Sport Prinz sinnitteli tuotannossa aina vuoteen 1968, pitkään sen jälkeen, kun kantamallin tuotanto oli jo päättynyt.

NSU lupasi 30-hevosvoimaiselle Sport Prinzille 160 km/h:n huippunopeuden. Scaglionen kori oli luultavasti ilmanvastukseltaan perusmallia liukkaampi, mutta kotiinpäin vetäminen on tässä yksityiskohdassa siitä huolimatta ilmeistä.

NSU Sport Prinz lainasi peruslinjansa myös avomalliselle NSU Wankel Spiderille, joka oli maailman ensimmäinen wankelmoottorinen tuotantoauto. Sport Prinzejä saatiin Suomeen kourallinen ja Wankel Spidereitakin kaksi. Suomen-maahantuojana toimi lähes koko mallisarjan tuotannon ajan ennakkoluulottomasta merkkipaletistaan tunnettu Helkama.

Peugeot  Quadrilette

Kun Korpivaara & Halla Oy aloitti Peugeotin maahantuonnin vastaitsenäistyneessä Suomessa vuonna 1919, päämies oli jo vanha tekijä. Tai niin vanha kuin mahdollista; Peugeot oli valmistanut ensimmäiset höyryautonsa 1889, mutta todennut seuraavana vuonna tulevaisuuden kuuluvan polttomoottorille.

Ennen Suomen Peugeot-tuonnin käynnistymistä oli käyty ensimmäinen maailmansota, joka oli köyhdyttänyt Ranskankin. Peugeot vastasi ankeisiin aikoihin kehittämällä sikäläisiin veromääräyksiin sopivan kaksipaikkaisen kääpiöauton Quadriletten, jonka nimikin viittaa nelipyöräiseen moottoripyörään.

Peugeotin kevytauto painoi vain 300 kg, mikä mahdollisti ajan oloihin riittävän 60 km/h huippunopeuden vain 9,5 hevosvoiman turvin. Erityisen hienostunutta oli se, että pienestä koostaan huolimatta sivuventtiilimoottori oli nelitahtinen ja -sylinterinen.

Korpivaara & Hallan Peugeot-tuonti ajautui vaikeuksiin heti alkumetreillä, sillä Peugeotilla oli kotimaisesta kysynnästä johtuvia pahoja toimitusvaikeuksia. Suomeen saatiin lopulta vain parikymmentä näytekappaletta, eikä Peugeotista tullut Suomessa merkittävää tekijää ennen kuin 30 vuotta myöhemmin, kun edustus oli jo siirtynyt parin väliyrittäjän kautta Maan Auto Oy:lle. Myyntitilastojen kärjen 1920-luvun Suomessa miehittivät amerikkalaiset valmistajat, Ford ja Chevrolet ennen muita.

Peugeot Quadrilettea valmistettiin vuosina 1921–24 eri malliversiot yhteen laskien hieman yli 12 000 kappaletta. Se oli eurooppalaisessa mittakaavassa suursarjatuotantoa, mutta Fordille vain yhden päivän tuotanto silloin, kun Model T:n valmistuslinjaa ajettiin suurimmalla nopeudellaan.

Plymouth Valiant

Chrysler-yhtymän näkemys 60-luvun kompaktiautosta oli Valiant, joka aluksi tunnettiin vain sillä nimellä, vaikka autojen valmistaminen olikin alusta pitäen konsernin kansanautodivisioonan, Plymouthin, vastuulla.

Siinä missä pahimmat kilpailijat olivat radikaaleja (Corvair) tai korostetun maanläheisiä (Falcon), Valiant oli jotain siltä väliltä. Valiantin esittely osui malliston suureen kokonaisuudistukseen, jossa kaikki yhtymän autot siirtyivät itsekantavaan korirakenteeseen ylähyllyn pienten tuotantomäärien Imperialia lukuun ottamatta.

Malli oli selkeä, sillä itsekantavasta rakenteesta oli kolme erikokoista versiota, jotka nimettiin A-, B- ja C-koreiksi. Pienin A-rakenne oli suunniteltu alusta pitäen ajatellen kompaktikokoista Valiantia, jossa käytettäisiin kokonaan uutta, voimakkaasti apumiehen puolelle kallistettua rivikuutosta. Pienenä teknisenä erikoisuutena kaikissa Chrysler-yhtymän malleissa kokoluokkaan katsomatta käytettiin etuakselilla pitkittäisiä vääntösauvajousia.

Rakenne oli täysin moderni, vaikkakin perinteinen. Samaa ei voinut sanoa muotoilusta, joka oli villeintä luomiskauttaan eläneen muotoilijatähti Virgil Exnerin levottomasta kynästä lähtöisin. Mittasuhteet takasivat kyllä autoon hyvät tilat, mutta korin villit muodot jakoivat mielipiteitä. Ilmeisesti myös yhtymän johdossa, sillä mallivuoden 1962 mallit piirrettyään Exner ohjattiin sivuraiteelle.

Valiant oli terve konsepti ja Chryslerin mittapuilla suuri menestys. Muotoilua hillittiin vuodesta 1963 alkaen, mutta A-kori pysyi perusrakenteeltaan samana yli 15 vuoden ajan. Suomessa Valiant-kauppa sai vauhtia vuoden 1962 autokaupan vapauttamisesta, ja siitä tuli täällä suosituin amerikkalaisista järkiautoista.

Pyrkijä Jolly

Ennen nykyaikaisia tehokkuusvaatimuksia hyvinkin väljästi erikoistunut teollisuustoiminta oli mahdollista. Tällainen vanhanaikainen ”tehdään tarpeen mukaan, mitä keksitään kysyä” -ajattelu eli kuitenkin 60-luvulla jo viimeisiä aikojaan.

Viime vuosisadan alussa perustettu Turun Rautateollisuus Oy oli 60-luvun puoliväliin tultaessa ehtinyt tehdä metallista yhtä ja toista. Ohjelmaan olivat kuuluneet jopa venemoottorit ja separaatorit, mutta ennen muuta yritys oli jo alkutaipaleellaan luonut mainetta polkupyörävalmistajana. Siitä oli enää lyhyt matka moottoroituihin ajoneuvoihin. Ensimmäiset Pyrkijä-kevytmoottoripyörät tehtiin jo 1930-luvulla.

Sodan jälkeen ajoneuvopuolella keskityttiin mopoihin, joissa käytettiin DKW:n koeteltua puhallinjäähdytteistä 50-kuutioista moottoria. Mopoja valmistettiin monenmoisia, tilauksesta myös tavaramalleja.

Vanhana polkupyörävalmistajana Turun Rautateollisuus oli riittävän viisas ollakseen keksimättä pyörää uudelleen. Tavaramopojen rungot hytteineen tilattiin alan hallitsevasta suurmaasta Italiasta, jossa suuri osa tavarankuljetuksesta perustui Lambrettan ja muiden valmistajien vastaaviin laitteisiin. Turussa rungot varustettiin DKW:n tekniikalla ja hytit viimeisteltiin.

Pyrkijä-tavaramopojen tuotanto oli lyhyt leimahdus nimenomaan 60-luvun puolivälissä, jolloin niitä valmistettiin vuoden kuluessa arviolta parikymmentä kappaletta. Tuolloisten rekisterimääräysten puitteissa laitteen kokonaispaino ei saanut ylittää 300:aa kiloa, muuten se olisi pitänyt rekisteröidä autoksi. Turun Rautateollisuus teki hyvää työtä, sillä Pyrkijälle jäi vielä 120 kg:n kantavuuskin.

Esillä oleva Pyrkijän tilasi uutena Kiikassa toiminut Koivuniemen kauppa.

Renault 4 CV

Moderni pikkuauto kiehtoi suunnittelijoita ennen toista maailmansotaa ja sen aikana. Keskeiset elementit olivat kevyt itsekantava kori ja auton takaosaan tiiviiksi kokonaisuudeksi sijoitettu voimapaketti. Tämän koulukunnan pioneerit olivat böömiläisen koulukunnan Hans Ledwinka ja Ferdinand Porsche, joista jälkimmäisen suunnittelema KdF-auto (VW Kupla) oli maailmankuulu jo ennen sotaa, vaikkei tuotanto ehtinytkään käynnistyä.

Renault oli iso tekijä Euroopassa jo ennen sotaa, mutta sen aikana saksalaiset miehitysviranomaiset kielsivät kaiken uusien siviilimallien suunnittelutyön. Siitä huolimatta pieni ryhmä insinöörejä työsti melkein koko saksalaismiehityksen ajan tulevaisuuden pikkuautoa, joka opittiin tuntemaan Renault 4 CV:nä.

Auto oli valmis esittelyyn jo syksyllä 1946, kun Pariisin autonäyttely järjestettiin ensimmäistä kertaa sodan jälkeen. Paljon oli muuttunut, sillä yhteistoimintamieheksi leimattu Louis Renault oli kuollut epäselvissä olosuhteissa ja hänen perustamansa yritys kansallistettu. Autonnälkäinen yleisö oli kuitenkin kiinnostuneempi uusista autoista kuin poliittisista suhdanteista.

Renault 4 CV oli täydellinen vastaus niukkojen aikojen tarpeisiin; se oli pieni, edullinen ja taloudellinen. Siitä huolimatta 4 CV:ssä oli neljä ovea ja se oli hämmästyttävän suorituskykyinen. Riittävän rohkea kuljettaja saattoi lennättää sen lähes 100 km/h:n nopeuksiin. 4 CV näytti suuntaa Renaultin pikkuautoille pitkälle 60-luvulle saakka ennen kuin yhtiö aloitti R4-mallin myötä käännöksen etuvetoon päin.

Suomessa Renault oli sodanjälkeisinä säännöstelyn vuosina yksi vahvimmista länsimerkeistä, sillä Ranska oli suuri kauppakumppani, eikä frangi ollut kohtuuttoman vahva valuutta.

Steyr-Puch Haflinger

Toisen maailmansodan aikana amerikkalaisesta Jeepistä oli tullut maailmanauto, jota käyttivät sotilaat ja siviilit kaikissa maanosissa. Myös sodan jälkeen uudelleen muodostettu Itävallan armeija oli kevyiden maastoajoneuvojen osalta riippuvainen Jeepeistä, joita oli 1940-luvulla saatu ostettua mielin määrin liittoutuneiden ylijäämävarastoista.

Pitkään palvelleiden Jeepien tilalle alettiin kuitenkin 1950-luvun edetessä kaivata paikallisiin olosuhteisiin varta vasten suunniteltua ajoneuvoa. Lisäksi sen olisi oltava kotimainen, sillä Itävalta varjeli mustasukkaisesti omaa teollisuuttaan. Katseet kääntyivät Steyr-Puchiin ja sen pääsuunnittelija Erich Ledwinkaan. Tämä oli mestari-insinööri toisessa polvessa, sillä hänen isänsä Hans Ledwinka oli ollut mies sotaa edeltävien kuuluisien tsekkiläisten Tatrojen takana.

Erich Ledwinka valitsi tehtävänantoon vielä yksinkertaista Jeepiäkin kevyemmän lähestymiskulman. Suunnittelu nojasi voimakkaasti Ledwinkan perheen sisäistettyihin hyveisiin. Parhaat ominaisuudet saavutettaisiin mahdollisimman kevyellä omamassalla, nelivedolla ja kaikkien pyörien erillisjousituksella heiluripuoliakselein. Kaksisylinterinen 650-kuutioinen boxermoottori sijoitettiin taakse, jottei konepeitto häiritsisi kuljettajan näkymiä maastossa.

Näiden periaatteiden varassa Ledwinka suunnitteli vain 600-kiloisen moottoroidun muulin, jonka maastokelpoisuutta ei kannata pyörävetoisella ajoneuvolla lähteä haastamaan. Maastossa eteneminen varmistettiin vielä erikseen lukittavilla portaaliakseleilla. Rakenteen huolellinen suunnitteleminen tähtäsi myös alusta pitäen mahdollisimman matalaan painopisteeseen kaatumisen välttämiseksi.

Suurin osa Haflingereistä toimitettiin uutena Itävallan ja Sveitsin armeijoille, mutta ne levisivät ajan oloon tehokkaasti niin viranomaisille kuin harrastajillekin ympäri maailmaa.

Studebaker Lark

Ajat olivat 50-luvun amerikkalaisessa autoteollisuudessa kovat megakonsernien ulkopuolisille pienille valmistajille. Vuosikymmenen puolivälissä hukkuvat alkoivat takertua toisiinsa; Hudson ja Nash fuusioituivat, mistä syntyi American Motors. Samaan aikaan Studebaker ja kerran niin ylpeä Packard löysivät toisensa, mikä johti vain parissa vuodessa Packardin katoamiseen autokuvastoista. Studebaker jatkoi taistelua.

Kun hätä on suurin, hyvät ideat ovat kalliita. Studebakerin päämuotoilija Duncan McRae katseli täysikokoista Championia sillä silmällä, ja harjoitti samalla laatikon ulkopuolista ajattelua. Silpaisemalla laivasta etu- ja takaylitykset ja nipistämällä akselivälistä hieman, lopputuloksesta saattaisi pienellä uudelleenpiirtämisellä saada kiinnostavan auton.

Larkiksi – leivoseksi – nimetty kompaktimalli esiteltiin otollisella hetkellä taantumavuoden 1959 syksyllä. Myyntimenestys oli Studebakerin asteikolla järisyttävä, ja autoja meni ensimmäisenä mallivuonna kaupaksi yli 130 000. Mikä parasta, tuotekehityskulut olivat jääneet minimiin, käytettiinhän autoissa vuodesta 1953 alkaen käytössä ollutta perusrakennetta.

Se kaikki oli vain liian hyvää ollakseen kestävää. Kolmen suuren valmistajan kompaktiautot olivat jo viimeistelyvaiheessa ja vyöryivät markkinoille seuraavana syksynä. Lisäaikaa osti kuitenkin se, että Larkin tilava moottoritila oli sallinut V8-vaihtoehdon alusta pitäen. Siihen eivät Ford ja Chrysler pystyneet kompakteillaan vastaamaan ennen kuin 1963-64, eikä Corvair silloinkaan.

Urhoollisesta taistelusta huolimatta Studebakerin peli oli pelattu ja kunniakas merkki sammui lopullisesti vuonna 1966. Ilman Larkia loppu olisi kuitenkin koittanut vuosia aikaisemmin. 

Subaru E12 4WD

Yksi 80-luvun erikoisilmiö muiden joukossa oli japanilaiset kääpiöpakettiautot. Japanilaisista Kei-luokan kaupunkipakuista vientiin jalostettuja malleja olivat mm. Suzuki Carry, Daihatsu Hijet ja Subaru E12, joka kotimaassaan tunnettiin nimellä Domingo. Kaikkia näitä tuotiin myös Suomeen, jossa ne saavuttivat ohimenevää suosiota 80-luvun alkupuolelta seuraavan vuosikymmenen alkuun.

Subarun erikoisvalttina oli saatavilla oleva kytkettävä neliveto. Kolmisylinterinen 52-hevosvoimainen rivimoottori oli sijoitettu taka-akselin taakse ja auto oli tavallisessa ajossa takavetoinen. Mikäli olosuhteet sitä vaativat, kuljettaja pystyi kytkemään etuvoimansiirron vaihteenvalitsimeen sijoitetusta kytkimestä. Keskitasauspyörästöä ei ollut, joten neliveto oli kiinteä eikä sopinut käytettäväksi kuivalla kestopäällysteellä.

Kääpiöpakettiautojen eliittiä oli nelivetoinen kuuden hengen E12-minibussi. Siinä oli kaikki, mitä iloinen 80-luku saattoi tässä luokassa tarjota – kattokorotuksen lisäikkunoita ja näyttäviä teippauksia myöten.

Kääpiöpakettiautot olivat kuitenkin meillä liian kaukana kotoaan. Aasialaisiin miljoonakaupunkeihin japanilaisten veromääräysten ehdoilla suunnitellut autot eivät sopineet pitkille maantietaipaleille. Lyhyt akseliväli, kapea raideleveys ja korkea kori eivät olleet omiaan lisäämään suuntavakautta, ja niin ajoergonomia kuin kolariturvallisuuskin olivat arveluttavan huonoja.

Kuuden hengen nelivetoinen kääpiöloistobussi on aikansa kuva, mutta suurimman jäljen meikäläiseen autohistoriaan taisi jättää kotimainen Elcat-projekti, jossa Subaru E12 -pakettiautoja muutettiin täyssähköisiksi Postin käyttöön.

Suzuki Carry Pickup

Kei-kääpiöautoista johdetut japanilaiset pikkupakut muodostuivat Suomessakin 80-luvulla pienimuotoiseksi ilmiöksi. Ne kiinnittivät lystikkään ulkomuotonsa ansiosta enemmän huomiota kuin mihin todelliset myyntimäärät olisivat antaneet aihetta, mutta ei niitä leikkikaluiksikaan ollut tarkoitettu.

Maahantuontinsa vasta käynnistänyt Suzuki oli hyvässä nosteessa Suomessa. Kärkimallina oli pikkuinen Alto-henkilöauto, jolle antoivat vahvaa sivustatukea SJ410-maasturi ja pakettiautojen Carry-mallisto. Viimeiseksi mainittu oli saatavilla sekä umpikorisena että pickupina. Koko malliston halvin oli Carry-pickup, jonka sai omakseen alle 20 000 markalla.

Nykyvaatimusten näkökulmasta Carry oli kauhea auto. Se oli taloudellinen ja tekniikaltaan ajan tasalla, mutta ajo-ominaisuudet sopivat vain kaupunkinopeuksiin. Maantiesuorilla akseliväliltään alle kaksimetrisessä kääpiöpakettiautossa riitti sivutuulella pideltävää, ja tyhjänä auto saattoi kovassa jarrutuksessa jopa mennä keulan kautta ympäri. Kolariturvallisuudesta ei paljon tarvinnut puhua.

Ilmeisistä puutteistaan huolimatta Carryllä pääsi sekalaisessa ajossa sata kilometriä seitsemällä litralla ja kuljetuskyky oli vaatimattomaan varteen nähden puhutteleva. Umpipakettiauton tavaratila oli tilavuudeltaan täydet kolme kuutiota ja kantavuus 600 kiloa. Vain 800-kuutioinen moottori oli iskutilavuudeltaan lähellä etuvetoisen Alton kolmisylinteristä poikittaismoottoria, mutta Carryn voimanlähde oli kokonaan omansa, nelisylinterinen ja edessä pitkittäin. Veto johdettiin takapyörille perinteisesti kardaanilla.

Auto – sellaisena kuin sen tunnemme – saavutti teknisen kypsyytensä 80-luvun edetessä. Samalla se oli viimeinen vuosikymmen, jolloin kaupasta sai uutena ostettua todella erikoista – ja erilaista –  kalustoa.

Suzuki SJ410

Valtiovarainministeriön hallitusneuvos Seppo Mäkelä lausui vuonna 1985 Tekniikan Maailman haastattelussa näin: ”Maastoautoista tuli herrasmiespoikien hienosteluautoja. Valmistajat tilanteen oikeastaan lopullisesti pilasivat, kun rupesi tulemaan sellaisia ihan pieniä Suzukeja sun muita.” 

Perinteisesti autoverovapaista maastureista oli edellisen vuoden alusta alkaen alettu periä 30 % autoveroa. Syyttävä sormi osoitti jälleen kerran japanilaisia; kymmenen vuotta aikaisemmin pikkuisen Toyota Timangin myyntiluvut olivat edellisen kerran saaneet verottajan tarkistamaan nopeasti kantojaan.

Suomalaiset olivat löytäneet maasturit toden teolla 80-luvun alussa. Ison ja komean auton sai nelivetoisena huomattavasti halvemmalla kuin vastaavan tasoisen tavallisen henkilöauton. Suzuki SJ410 oli kuitenkin erikoisuus. Pienessä ”jeepinpoikasessa” oli vain litrainen moottori, se painoi alle tonnin ja maksoi ennen veronkorotusta vain 40 000 markkaa.

Tekniikaltaan SJ410 oli kuin järeän maasturin pienoismalli. Moottori ja vaihteisto olivat edessä, jakovaihteisto keskellä ja jäykät akselit oli tuettu lehtijousin. Tasauspyörästön lukkoja ei ollut, mutta kevyt auto oli ilmankin erittäin maastokelpoinen.

Kuten useimpien muidenkin maastureiden, Suzukin paras myyntivuosi oli 1983, jolloin niitä ostettiin seuraavan vuoden alusta tulevan verollepanon kiihdyttämänä hullun lailla. Tuona vuonna Suomeen rekisteröitiin toista tuhatta uutta Suzukin pikkumaasturia.

Vuoden 1985 lopulla malli sai tehtaalta lisänimen Samurai, joka nopeasti yleistyi myös puhuttaessa vanhemmista malleista.

Juhlat olivat kuitenkin jo ohi. Vuonna 1985 Suzukeja myytiin vielä melkein 500 kappaletta, mutta sen jälkeen alamäki oli nopea.

Trojan 200

Brittiläisen Trojanin juuret ovat Heinkel Kabinenrollerissa, joka puolestaan oli hyvin tyypillinen saksalainen pula-ajan kääpiöauto. Rauhansopimuksen nojalla Heinkelilta ja muilta saksalaisilta lentokonetehtailta oli kielletty alkuperäinen toimialansa. Jotain piti keksiä, ja maakulkuneuvojen valmistaminen oli valtavasta ajoneuvopulasta kärsivässä Saksassa ilmeinen vaihtoehto.

Heinkel Kabinenrollerin tekniikka oli yksinkertainen; yksisylinterinen nelitahtinen moottori toimitti voimansa moottoripyörätyyppisen vaihteiston kautta joko yhdelle tai kahdelle takapyörälle. Jälkimmäisessäkään tapauksessa ei tarvittu tasauspyörästöä, koska raideväli takana oli niin pieni.

Kabinenroller ehti myyntiin vasta 1958, kun kääpiöautojen parasta ennen -päivää oltiin jo ohittamassa. Autovalmistajat – ennen muuta Volkswagen – ajoivat tuotantolinjojaan pyörät punaisina, ja mittakaavaetu painoi oikeiden autojen hinnat kääpiöautojen tasolle tai jopa alle. Kabinenrollerin valmistus Saksassa päättyi jo 1958, mutta jatkui Irlannissa lisenssillä.

Asiat eivät kuitenkaan sujuneet hyvin vihreällä saarella. Laatu oli heikkoa, eikä Heinkel halunnut vetää nimeään lokaan. Lisenssi otettiin pois irlantilaisilta ja myymättömät autot ja varaosat päätyivät Englantiin, jossa tuotantoa jatkoi pakettiautoistaan vuosikymmenien ajalta tunnettu Trojan.

Trojan 200 oli rotupuhdas Kabinenroller, joskin vain kolmipyöräinen, vaikka esikuvaa oli valmistettu myös nelipyöräisenä. Taustalla oli brittiläinen lainsäädäntö, joka salli ajaa kolmipyöräistä ajoneuvoa moottoripyöräkortilla.

Trojanin maahantuonti saatiin käyntiin Suomessakin, jossa edustajana toimi K.-L. Bremer & Co. Meille ehti tulla noin 25 Trojania ennen kuin tuotanto lopetettiin Englannissa syksyllä 1964 kysynnän puutteessa.

Valmet 15A

Sotien jälkeisenä pula-aikana Suomessa oli melkein 300 000 maatilaa, muttei juuri koneita niiden tehokkaaseen viljelemiseen. Koska maassa oli kuitenkin osaamista ja teknistä ymmärrystä tuottavuuden parantamiseksi, oli ryhdyttävä toimenpiteisiin.

Fordson oli ennen sotaa ollut traktoreiden ehdoton valtamerkki. Muutenkin traktoreiden saannissa oltiin oltu tuonnin varassa, vaikka Turun Rautateollisuus olikin 1919-24 valmistanut yhteensä noin 300 Kullervo-traktoria. Nyt 1940-luvulla tilanne oli aivan toinen, sillä tuonti oli valuuttapulan takia ankarasti säännösteltyä. Pulan helpottamiseksi Suomessa syntyi eri tahoilla suunnitelmia kotimaisen traktorin valmistamiseksi.

Ensimmäisinä apajille ehtivät ketterät yksityiset yritykset, joista Halldin & Roosin Vaasa-traktoria valmistettiin vain 11 kappaletta. Tamperelaisen Takran lähestymiskulma oli kunnianhimoisempi, ja Takra-traktoreita ehdittiin 1950-54 valmistaa noin 800 kappaletta ennen kuin tuotantovaikeudet ja helpotettu traktoreiden tuonti kaatoivat hankkeen.

Suomen sodanaikaisen Puolustuslaitoksen tehtaista yhdistetyn Valtion Metallitehtaiden, Valmetin, traktorihanke lepäsi alusta pitäen leveämmillä harteilla. Traktoreiden valmistamista oli tutkittu jo sodan kestäessä, ja niin pian kuin sotakorvaustoimitukset alkoivat helpottaa, aiheeseen palattiin.

Valmista tuli vuonna 1953, kun moottoria myöten lähes kokonaan kotimaista työtä olevan Valmet 15A:n sarjatuotanto aloitettiin. Traktori oli pieni, 15-hevosvoimaisena vähäväkinen, ja sai ominaisuuksiensa perusteella pian lempinimen ”piikkilangankiristäjä”. Valmet 15 tuli kuitenkin huutavaan tarpeeseen ja niitä valmistettiin vuoteen 1954 mennessä yli 2 000 kappaletta.

Mikä tärkeämpää, Valmet 15 oli lähtölaukaus Valmetin vuosikymmeniä kestäneelle menestykselle traktorivalmistajana.

Velorex 16/350

Auto oli Euroopassa todellinen ylellisyysesine ennen toista maailmansotaa, mutta varsinkin sen päättymisen jälkeen. Liikkumisen tarve oli kuitenkin suuri, joten niukkoihin oloihin suunniteltiin niihin sopivia ajoneuvoja.

Tsekkoslovakia oli ennen sotaa ollut yksi Euroopan teollistuneimmista ja vauraimmista valtioista, mutta auto ei sielläkään ollut mikään perusoikeus. Polkupyöräkorjaamoa Parnikissa pyörittävät Stránskýn veljekset alkoivat siksi lennätellä ajatusta kolmipyöräisen kevytauton valmistamisesta jo 30-luvulla.

Lähtökohdaksi otettiin brittiläisen Morganin esimerkin mukaisesti suuret pyörät ja etuakselin riittävä raideleveys. Ulottuvilla olevat moottoripyörän moottorit olivat vähäväkisiä, joten korista oli tultava kevyt. Rakenteeksi tuli kevyt putkirunko, joka verhoiltiin pegamoidilla. Morganista poiketen moottori sijoitettiin taakse, josta veto siirtyi mutkattomimmin ainoaan takapyörään.

Ensimmäinen prototyyppi valmistui hämmästyttävästi keskellä sotaa vuonna 1943. Tuotantoa ei niissä oloissa ollut mahdollista käynnistää, mutta kaikki oli valmiina parempia aikoja varten.

Vaatimaton tuotanto päästiin aloittamaan ensimmäisten joukossa vuonna 1945 heti kun aseet olivat vaienneet. Silloin toimittiin vielä demokratian puitteissa, mutta vuoden 1948 kommunistikaappauksen jälkeen Stránskýjen yritys kansallistettiin. Todelliseen sarjatuotantovauhtiin päästiin vasta 60-luvulla kauan sen jälkeen, kun kääpiöauton idea oli lännessä jo kuopattu.

Velorexiä valmistettiin aina vuoteen 1971 saakka, mutta sitä ei koskaan viety SEV-maiden ulkopuolelle. Itäblokissakaan näin pitkä tuotannossa sinnitteleminen ei olisi ollut mahdollista ilman teknisiä ansioita. Kääpiöautojen joukossa isopyöräinen Velorex onkin poikkeuksellisen hyvä ajettava ja sen Jawa/CZ-pohjainen tekniikka varmaa.