Työn sankarit – ajoneuvot töissä

Suomen kaltaista syrjäistä ja laajaa erämaata ei olisi saatu nostettua 1860-luvun nälkävuosista nykyaikaiseen hyvinvointiin ilman ajoneuvoja ja konevoimaa. Onneksi suomalaiset ovat raivaajakansaa ja sellaisena alttiita ottamaan käyttöönsä uutta tekniikkaa ennakkoluulottomasti.

Ensimmäisenä konevoima otettiin Suomessa käyttöön vesiliikenteessä 1830-luvulla ja rautateillä kolme vuosikymmentä myöhemmin. Ensimmäisestä Helsingin-Hämeenlinnan radalla kulkeneesta junasta ei sitten kulunutkaan kuin vajaa vuosikymmen ennen kuin ensimmäinen höyryvetäjä jo liikkui tiellä Syvänniemellä Kuopion länsipuolella. Vetäjä pystyi vetämään perässään parhaimmillaan 40 tonnin puutavara- tai järvimalmikuormaa, joten mistään leikkikalusta ei ollut kysymys. Annikki-nimellä tunnettu vetäjä tilattiin Englannista 1870 ja otettiin käyttöön Sourin ruukissa seuraavana vuonna. Vuosisadan lopulla maahan saatiin lisää vetäjiä ja höyrytraktoreita, joita hankittiin lähinnä teollisuuden ja edistysuskoisimpien kartanoiden käyttöön.

1900-luvun vaihteen jälkeen polttomoottori ja sähkö alkoivat vyöryttää höyrykoneen asemia kevyemmästä kalustosta alkaen. Sähkömoottori kilpaili aikansa räjähdysmoottoreiden kanssa, mutta väistyi sitten laajemmasta käytöstä. Suomen itsenäistyttyä polttomoottorit valtasivat tiet, pellot ja työmaat 1920-luvun kuluessa. Uusi aika vaati teitä, siltoja ja voimaloita, joita ei hevosvetoisesti olisi saatu aikaan. Suurin osa tavaratonneista kulki vielä vesistöjä ja kiskoja myöten, mutta nykyaikainen talous ei olisi voinut kasvaa ilman maantiekuljetuksia, joiden edellytyksenä oli toimiva tieverkko. Tienpito oli niin tärkeä kysymys, että valtio otti sen vastuulleen 20-luvun alussa. Teiden rakentamisessa ja ylläpidossa tarvittiin järeitä koneita: puskutraktoreita, tiekarhuja, nostureita, kaivinkoneita, jyriä ja kuorma-autoja.

Palokunnat, sairaankuljetus, vuokra-ajurit, valtiojohto, armeija ja jopa hautaustoimi siirtyivät moottorivetoiseen aikaan niin pian kuin mahdollista. Kullekin alalle kehitettiin omat erikoisajoneuvonsa, joiden ratkaisuissa vain kekseliäisyys oli rajana. Kehityksen laukatessa ei sopinut myöskään unohtaa tärkeintä – maataloutta. Nälkävuodet olivat vielä muistissa, joten traktoreita ja niiden lisälaitteita otettiin innolla käyttöön koko maassa. Tuottavuus kasvoi harppauksittain. Telavetäjät kiskoivat puuta savotoilta uittopaikoille.

Sitten vauhti kostautui, kun lamavuodet kurittivat maata 1930-luvun taitteessa. Vuosikymmenen puoliväliin mennessä pahin oli ohi, ja vuosina 1936-39 katse oli taas tulevaisuudessa. Moottorit jauhoivat taas kansakunnalle vaurautta ja hyvinvointia.

Nousu katkesi talvisotaan, kun Neuvostoliitto hyökkäsi Suomeen. Voimat äärimmilleen ponnistaen itsenäisyys säilytettiin, mutta välirauhan tullen Suomen (ja Ruotsin) ainoa henkireikä maailman merille oli Liinahamarin satama. Maailmansodan sytyttyä saksalaiset olivat sulkeneet Itämeren ja britit Pohjanlahden. Valtio organisoi kenraali Paavo Talvelan johdolla pikavauhtia elämänliikenteen Liinahamarin ja Rovaniemen välille. Parhaimmillaan käytössä oli 1600 suomalaista ja 400 ruotsalaista kuorma-autoa, jotka ajoivat lähes tauotta reittiä, jonka pituus yhteen suuntaan oli yli 500 kilometriä.

Lyhyen tauon jälkeen Suomi oli jälleen sodassa, ja niin miehet, kuorma-autot kuin työkoneetkin rintamalla. Suureksi avuksi olivat maahan välirauhan aikana saadut ”Hävittäjä”-Fordit ja vielä raskaammissa töissä saksalaisilta 1943-44 hankitut Sturmgeschütz III -rynnäkkötykit.

Rauha saatiin maahan vasta, kun saksalaiset joukot oli saatu ajettua Pohjois-Suomesta välirauhansopimuksen ehtojen mukaisesti. Sota riehui vielä Euroopassa ja kaikesta oli pulaa, eritoten polttoaineista ja renkaista. Koko 40-luvun jälkipuolisko jouduttiin tulemaan toimeen milteipä pelkästään sitkeyden ja kekseliäisyyden varassa, mutta 50-luvun taitteessa alkoi Suomen satumainen nousu maailman vauraimpien maiden joukkoon.

Ammattikäytössä olleiden ajoneuvojen ja koneiden perustyypit olivat olleet valmiina jo ennen sotia, mutta nyt jokainen vuosi ja vuosikymmen toi mukanaan tehokkaampia, suurempia ja helppokäyttöisempiä laitteita. Hydrauliset järjestelmät yleistyivät maataloudessa ja maanrakennuksessa käytetyissä koneissa. Kuorma- ja linja-autoissa diesel syrjäytti vähitellen janoiset bensiinimoottorit. Autolauttayhteyksien myötä säännöllinen kuorma-autoliikenne ulkomaille kasvoi räjähdysmäisesti. Tyypillisen kaukoliikenteessä olevan rekan kokonaismassa oli 70-luvun taitteeseen tultaessa kasvanut kolminkertaiseksi Petsamon liikenteessä käytettyihin nähden; Metsätalouden puunhankinta kasvoi uudenaikaisten metsäkoneiden ja entistä järeämpien puutavara-autojen siivittämänä. Linja-auto oli 1970-luvulle asti pääasiallinen matkustusväline suurimmalle osalle kansaa.

Keveämmässä päässä jopa lähetit siirtyivät moottoriajoneuvoihin 50-luvun lopulta alkaen. Tavaramopot ja -skootterit yleistyivät, kun yritykset havaitsivat niiden potentiaalin perinteiseen polkupyörälähettiin verrattuna. Jakeluajoon sopivat modernit pakettiautot syöttivät liikkeisiin tavaraa kaikkialla maassa. Taksielinkeino, vaikka voimakkaasti säännösteltyä olikin, kasvoi niin kaupungeissa kuin maaseudullakin. Jopa autourheilu ammattimaistui 70-luvun taitteessa niin pitkälle, että maahantuojien ja tehdastallien ammattikuljettajien ajettaviksi antamat autot alkoivat olla varta vasten käyttötarkoitusta varten rakennettuja työkaluja.

Modernin Suomen rakensivat työn sankarit: sitkeät ammattilaiset ja ajoneuvot, joita he käyttivät.

Tänä vuonna Classic Motorshowssa työn sankareiden kiehtovaa historiaa kerrotaan noin 30:n työssä käytetyn ajoneuvon avulla. Työn sankarit – ajoneuvot töissä -osaston muodostavat seuraavat ajoneuvot.

MINI 850 PICKUP

BMC-yhtymän vallankumouksellinen pikkuauto – Mini – nousi tuoreeltaan yhdeksi 60-luvun muistetuimmista ilmiöistä. Miniä myytiin sekä Austin- että Morris-merkkisinä, mutta mitättömiä detaljeja lukuun ottamatta ne olivat yksi ja sama auto. Austinin maahantuoja Suomessa oli Veho Oy ja Morrista edusti Voimavaunu Oy.

Minejä myytiin Suomessakin tuhansittain, eivätkä Rauno Aaltosen ja Timo Mäkisen maineteot kansainvälisissä ralleissa ainakaan hillinneet kysyntää; perusmallin ratissakin saattoi tuntea itsensä lentäväksi suomalaiseksi.

Valtaosa Mineistä oli henkilöautoja, mutta mallistoon kuuluivat myös akseliväliltään pidemmät farmari, pakettiauto ja pickup. Kaksi ensin mainittua olivat tuttu näky 60-luvun katukuvassa, mutta avolava jäi harvinaisuudeksi. Vika oli pikemminkin Suomen ilmastossa kuin itse autossa, sillä pickup oli 120-senttisine lavoineen ja 300 kilon kantavuuksineen oivallinen väline pieniin kuljetuksiin. Tarvittaessa lavalle sai lisämittaa laskemalla perälaudan vaakatasoon. Takarekisterikilpi oli sara­noitu, joten laillinen liikennöinti oli mahdollista myös takalaita auki.

Avolava-Minejä tuli Suomeen luultavasti korkeintaan joitain kymmeniä. Tyypillisimpiä käyttäjiä olivat Voimavaunun ja Vehon piirimyyjäliikkeet, joille huolto-Minit toivat erikoisuutensa ansiosta myös selvää PR-hyötyä. Esillä oleva Austin aloitti taipaleensa Riihimäen Autola Oy:n palveluksessa.

Austin Mini 850 Pickup 1967 Juha Kaivo-oja

BMW 600

Postilla on pitkän historiansa aikana ollut käytössään jos jonkinlaisia kulkuneuvoja. Kuljetusten erikoisorganisaationa Posti on aina myös ottanut hanakasti käyttöön viimeisintä tekniikkaa. Kokonaan uuteen aikakauteen siirryttiin, kun Suomen suuriruhtinaskunnan ensimmäinen postiauto – saksalainen Adler – otettiin käyttöön vuonna 1911.

Tyypillistä postiautoa on vaikea osoittaa, sillä yli sadan vuoden kuluessa postia on kuljetettu kaikenlaisella kalustolla hädin tuskin autoiksi luettavista kääpiöautoista täysperävaunullisiin rekkoihin asti. Osa on ollut varta vasten postiautoiksi suunniteltuja, mutta useimmiten sarjatuotantomallit ovat kelvanneet palvelukseen pienin muutoksin.

BMW 600 on hyvä esimerkki Postin ajoneuvokaluston monimuotoisuudesta. Pienestä Isetta-kääpiöautosta edelleen kehitelty BMW 600 esiteltiin 1957, ja sitä valmistettiin vain kolmen vuoden ja 10 000 kappaleen verran, ennen kuin tämä ”super-Isetta” tuli korvatuksi oikean auton näköisellä 700-mallilla.

Tämä yksilö on tiettävästi ainoa Suomeen tuotu BMW 600, joka on lähtenyt tehtaalta nimenomaan postivarusteisena ja se tuli uutena Rovaniemelle Postin jakeluautoksi. Tavaratila saatiin aikaan jättämällä istuin vain kuljettajalle. Toinen erikoisuus on vaihteenvalitsin, jota lyhennettiin kuljettajan kulun helpottamiseksi sivuovesta.

BMW 600 1959 Heikki Tupala

TOYOTA CELICA ST185

Japanilaisvalmistajat saavuttivat ensimmäiset rallimenestyksensä vaativissa kestävyyskilpailuissa, kuten Safarirallissa, jossa niin Datsun kuin Mitsubishikin saavuttivat voittoja jo 70-luvulla. Niitä hämmästyttävämpi erikoistapaus oli nuoren Hannu Mikkolan saavuttama maailman kovavauhtisimman MM-osakilpailun voitto Toyota Corolla Levinillä Jyväskylässä vuonna 1975.

Vielä 80-luvun hullujen B-ryhmän vuosien ajan mestaruudet ratkottiin Audin, Peugeotin ja Lancian kesken. Kun hengenvaarallisista autohirviöistä sitten luovuttiin kauden 1987 päätteeksi, Toyota oli valmiina. Pääluokan statuksen ottaneeseen A-ryhmään luokiteltiin vuonna 1988 nelivetoinen Celica GT-Four, jolla saavutettiin seuraavina vuosina neljä henkilökohtaista ja kaksi valmistajan MM-titteliä. Carlos Sainz voitti kuljettajien mestaruuden 1990 ja 1992, ja menestys jatkui seuraavana vuonna ensimmäisellä tuplamestaruudella, kun Juha Kankkunen toi Toyotalle sekä valmistajien että kuljettajien tittelit. Didier Auriol toisti tempun vielä 1994.

Celica 4WD:llä oli vaikutuksensa myös suomalaisen ralliautoilun tulevaan menestykseen, kun nuori Marcus Grönholm sai tehdasauton ajaakseen vuoden 1992 Jyväskylän MM-rallissa. Carlos Sainz oli päättänyt jättää Jyväskylän väliin, joten Toyotan tallipäällikkö Ove Andersson tarjosi Sainzin autoa Grönholmin käyttöön.

Sillä kertaa kaikki ei osunut aivan nappiin ja Grönholmin kilpailu keskeytyi ulosajoon ensimmäisen kilpailupäivän iltana. Vuosia MM-debyyttinsä jälkeen Grönholm saavutti kaksi maailmanmestaruutta ja on edelleen eniten MM-osakilpailuja voittanut suomalaiskuljettaja.

Toyota Celica ST185 4WD Turbo 1992 JM-Rally Parc Fermé Jari-Matti Latvala

CHEVROLET

Polttomoottori valtasi 1920-luvulta alkaen vastustamattomasti alaa myös hautauskäytössä, vaikka hevosvetoisiakin vaunuja käytettiin sensitiivisellä alalla 40-luvulle saakka. Käyttövoimasta riippumatta hautausajoneuvolta edellytettiin erityistä arvokkuutta – ei tullut kuuloonkaan, että arvokkaissa tilaisuuksissa olisi käytetty tavallisia torikärryjä tai massatuotettuja jakeluautoja.

Osakeyhtiö Autokoritehtaan valmistamalla erikoiskorilla varustettu Chevrolet on tyypillinen aikansa hautausauto. Auto tilattiin Suomeen GM Nordiskan tehtaalta Ruotsista keulapelleillä varustettuna ajokuntoisena alustana. Satamasta se ajettiin Helsingin Fleminginkadulle Oy Autokoritehtaan ammattimiesten koritettavaksi. Kun komea ja arvokas auto oli valmis, se toimitettiin tilaajalleen, viipurilaiselle hautaustoimistolle.

Jäljellä olevat rauhan vuodet sujuivat hillitysti, kuten alalla on tapana. Sitten syttyi talvisota. Tarinan mukaan Viipurin maakunta-arkisto evakuoitiin tämän auton kyydissä. Sotien jälkeen Chevroletin ura jatkui Lahdessa, mutta jossain vaiheessa se jäi rivistä täysin palvelleena. Uuden elämän auto sai 80-luvulla, kun Monosen perinteinen hautaustoimisto osti sen entisöitäväksi puoliksi romahtaneesta ladosta.

Erikoisvalmisteiset hautausautot pitivät pintansa 50-luvulle saakka. Sitten sarjavalmisteiset amerikkalaiset farmariautot valtasivat pienen erikoismarkkinan, vaikka alalla nähtiin jonkin verran myös pienemmistä eurooppalaisista malleista muunnettuja autoja. Vuosituhannen vaihteen jälkeen hautauskäytössä ovat yleistyneet myös tavalliset tila- ja pakettiautot. 

Chevrolet 1936 Hautaustoimisto Mikko Mononen Oy

CROWN IMPERIAL LIMOUSINE

Viimeksi kuluneiden kolmenkymmenen vuoden aikana vuorineuvoksia ja ministereitä on kuljetettu voittopuolisesti kalliilla mutta anonyymeillä autoilla, jotka saattavat olla panssaroituja mutta muuten tavallisia isoja sedaneita.

Vanhaan hyvään aikaan asiat olivat toisin: pitkä musta välilasillinen limusiini oli tärkeä osa etikettiä, ja sellaisen ilmestyessä näköpiiriin tiesi erityisen tärkeän henkilön olevan liikkeellä. Noin puolen vuosisadan ajan 1930-luvulta 80-luvulle korkeimman tason erikoisautot olivat lähes yksinomaan amerikkalaista alkuperää. Sotien jälkeen Neuvostoliitto tarjosi omia vaihtoehtojaan arvokkaaseen käyttöön, mutta Suomeen tulleet ZiS:it ja Tshaikat saatiin yleensä lahjoina joko valtio- tai liikesuhteiden kylkiäisinä.

Sosiaalidemokraattisen Emil Skogin vuonna 1956 käyttöönsä tilaama Crown Imperial Limousine oli yksi aikansa kohutuimpia autoja Suomessa. Valtiontalous oli kroonisesti kuralla, joten puolustusministerin heikosti harkittua hankintaa pideltiin lehdistössä pahoin. Erityisesti asian perkaamisessa kunnostautui Helsingin Sanomien valtapiiriin kuulunut Viikko-Sanomat -lehti. Skogin uuden auton veroton hinta oli huimaavat 2,4 miljoonaa tuolloista markkaan. Onneksi auto tuli ministeriön virkakäyttöön, muuten päälle olisi lätkäisty vielä vajaan kahden miljoonan markan tuonnintasausmaksu.

Vuoden 1956 maailmassa Crown Imperialin ylenpalttisuus oli miltei käsityskyvyn yläpuolella. Säästäväisyydestä ei siis ollut tietoakaan, ellei sellaiseksi hyvällä tahdolla lueta lisävarustelistalta tilaamatta jäänyttä ilmastointilaitetta.

Crown Imperial Limousine 1956 Tapani Vesanen

FORD COUNTRY SEDAN

Ennen 1970-lukua ambulanssit eivät vielä olleet sellaisia tarkoitukseensa rakennettuja erikoisautoja, jollaisina ne nykyisin tunnemme; riittävän tilava farmariauto kelpasi palvelukseen vähäisin muutoksin. Periaatteessa autoon tarvitsi lisätä vain hälytysajon edellyttämät valo- ja äänilaitteet sekä paarit. Takaosassa tuli lisäksi olla istumapaikka hoitajaa varten, vaikka auton miehistöön kuuluikin usein vain kuljettaja. Muut pakolliset varusteet rajoittuivat ensiapulaukkuun, sammuttimeen ja murtovälinesarjaan. Tapahtumapaikalla tai ambulanssissa annettavaa ensihoitoa ei vielä osattu painottaa; sairasauton tehtävä oli kuljettaa potilas nopeasti sairaalaan, jossa varsinainen hoito vasta aloitettiin.

Tuolloinen ajattelutapa teki isoista ja voimakkaista amerikkalaisista farmariautoista houkuttelevan vaihtoehdon ambulanssiyrittäjille ja palolaitoksille. Vuonna 1956 Oy Ford Ab toi maahan kymmenkunta uutta Country Sedania, joista kolme rekisteröitiin uutena ambulansseiksi. Ajan oloissa autot olivat todella suorituskykyisiä, sillä ne oli varustettu 200-hevosvoimaisella V8-moottorilla ja käsivaihteiston sähköisellä ylivaihteella. Huippunopeus nousi noilla eväin 170-180 km/h kieppeille, ja vauhtivaroja myös käytettiin hyväksi. Vapaiden nopeuksien aikana tekosyyksi ei aina tarvittu edes hälytystehtävää.

Nyt esillä oleva auto kuuluu alkuperäiseen kymmenen auton tuontierään, mutta ambulanssiksi se rekisteröitiin vasta 1967. Niissä tehtävissä se ehti olla vain muutaman vuoden ennen kuin sairasautojen tila- ja varustelukriteerejä tiukennettiin huomattavasti 70-luvun taitteessa.

Ford Country Sedan 1956 Jouni Hytti

FORD TT

Minkä T-Ford teki henkilöautopuolella, sen Ford TT toisti hyötyajoneuvojen maailmassa. Fordismin ytimessä olevan suursarjatuotannon ansiosta tuotantokustannukset saatiin painettua niin alas, että moottoriajoneuvo tuli massojen ulottuville.

TT oli käytännössä pidemmällä akselivälillä ja vahvistetulla rungolla varustettu T-Ford. Mitä pidemmälle 20-luku eteni, sitä ylivoimaisemmaksi kävi Fordin asema automaailmassa. Ennen Ford TT:tä kuorma-autot olivat tyypillisesti olleet raskaita, neljän-viiden tonnin, umpikumipyörin varustettuja hirviöitä. Niihin nähden TT oli noin tonnin kantavuuksineen notkealiikkeinen ja ratkaisevasti helpompi sekä ajaa että ylläpitää. Oikeat kuorma-automiehet eivät ehkä hyväksyneet TT:tä kuormurina ensinkään, mutta heidän mielipiteensä ei suuremmin kiinnostanut yli 1,5 miljoonaa tyytyväistä TT-käyttäjää ympäri maailman.

Suomessa Fordin suhteellinen asema oli 20-luvulla vähintään yhtä vahva kuin merkin kotimaassakin. Vuosikymmenen alkupuolella Fordeja myivät monet yksityiset liikkeet ja kauppa kävi kuin vimmattu. Yksin vuonna 1925 Suomeen rekisteröitiin yli 3 500 uutta Fordia. Kysyntä oli niin suurta, että toiminnan keskittäminen oli välttämätöntä. Vuonna 1926 maahantuontia hoitamaan perustettiin Ford Motor Company of Finland.

Teemanäyttelyn 1923-mallinen auto on Ford-tuonnin ”villeiltä vuosilta”. Perimätiedon mukaan TT on alun perin vaikuttanut Kurun-Ylöjärven suunnalla, mistä se on koukannut Etelä-Pohjanmaan kautta nykyiselle omistajalleen Hollolaan.

Ford TT 1923 Juha Leppänen

FORD V8 “HÄVITTÄJÄ”

Marraskuun lopussa 1939 Neuvostoliitto hyökkäsi Suomeen maalla, merellä ja ilmassa. Maassa oli pulaa kaikesta sotamateriaalista, mutta ilmeisintä oli kuljetuskaluston puute. Panssarivaunut, tykit ja lentokoneet ovat tärkeitä, mutta ilman toimivaa huoltoa niistä ei ole iloa.

Kriittisessä tilanteessa suomalaiset toimivat nopeasti. Oy Ford Ab:n toimitusjohtaja Magnus Rydman sai pian hyökkäyksen alettua tehtäväkseen kääntyä henkilökohtaisesti Henry Fordin puoleen tuhannen kuorma-auton hankkimiseksi. Toimeksianto oli rationaalinen, sillä Fordin asema Suomessa oli erittäin vahva ja varaosahuolto eri luokkaa kuin useimmilla muilla merkeillä. Lisäksi Fordin kaltaiselta suurvalmistajalta voitiin toivoa suuren erän toimittamista lyhyellä aikataululla.

Rydman oli ehtinyt Lontooseen matkallaan tapaamaan Henry Fordia, kun hän sai USA:sta lyhyen sähkeen: ”Asia selvä, Ford USA myy Suomelle pyydetyt 1000 kuorma-autoa 10 % käteismaksua vastaan. Loput maksetaan 5 vuoden kuluessa sodan päättymisestä.” Sillä välin tarvetta oli arvioitu uudelleen, ja tilaus tehtiin lopulta 4400 autosta.

Ensimmäiset tilatuista Fordeista saapuivat Petsamoon heti talvisodan päättymisen jälkeen, ja ne luovutettiin heti elintärkeään Petsamon-liikenteeseen. Tuhat autoa menetettiin saksalaisille myöhemmin keväällä näiden miehitettyä Norjan. Loput saatiin kuitenkin osina Petsamon kautta, mistä ne toimitettiin Fordin Hernesaaren tehtaalle kokoonpanoa varten. Välirauhan, jatkosodan ja jälleenrakennuksen vuosina nuo runsaat kolmetuhatta Fordia muodostivat Suomen kuljetuskaluston selkärangan.

Ford V8 ”Hävittäjä” 1940 Raimo Stenvall

JAWA 175

Suomen moottoripyöräkanta suli sodissa lähes olemattomiin. Nykyihmiselle outoa on se, että moottoripyörät eivät olleet mitään huvitteluvälineitä, vaan yksinkertaisesti autoa edullisempia kulkuneuvoja. Metsäyhtiöiden puunhankkijat kiersivät kaukaisia savuja sivuvaunullisilla isoilla pyörillä, joita myös poliisi ja muut viranomaiset suosivat omissa toimissaan. Ennen talvisotaa suurin osa kaksipyöräisistä moottoriajoneuvoista tuotiin USA:sta, Britanniasta ja Saksasta.

Sotien jälkeen tilanne oli muuttunut. Bensiinin säännöstely jatkui kesään 1947 asti, eikä uusia pyöriä senkään jälkeen saatu muutamaan vuoteen kuin satunnaisia eriä. 50-luvun taitteessa tilanne helpotti selvästi, mutta vain Neuvostoliiton valtapiiriin kuuluvien itäeurooppalaisten merkkien osalta. Länsipyöriä koski sama ankara lisenssisäännöstely kuin autojakin.

Työmiehen liikkumistarpeet eivät sillä välin olleet kadonneet minnekään. Suomen Koneliike Helkama osui kultasuoneen tshekkiläisellä Jawa/CZ -edustuksellaan, joka mahdollisti edullisen mutta lähes läntiseksi mielletyn vaihtoehdon 175-350 kuutiosenttimetrin luokkiin. Keveitä kaksitahtipyöriä sai jonottamatta ja niiden maksuehdot olivat olennaisesti niukkaa länsitarjontaa edullisemmat. Yhtälön seurauksena Jawa- ja CZ-pyörät nousivat 50-luvun myydyimmiksi moottoriajoneuvoiksi Suomessa.

Osaavan kuljettajan käsissä moottoripyörä oli käyttökelpoinen ratsu myös talviaikaan, kunhan jaloissa oli sukset pyörän keventämiseksi tiukoissa paikoissa. Tämä Jawa on lukemattomien kaltaistensa lailla ollut nuoruudessaan metsätyömiehen päivittäisessä käytössä. 

Jawa 175 1959 Olli Lehto

JOHN DEERE

Kauden sato oli vuosisatojen ajan Suomessa elämän ja kuoleman kysymys. Nälkävuodet olivat vielä tuoreessa muistissa, kun maataloudessa alkoi tekninen vallankumous. Tärkein tuottavuutta parantanut keksintö oli teräsaura, jonka merkitys ymmärrettiin Suomessa oitis. Uutta tekniikkaa otettiin siitä pitäen käyttöön heti kuin mahdollista.

Yleisin vetolaite oli vielä pitkään suomenhevonen, mutta kun traktorit alkoivat 20-luvulla tulla saataville, kaikki sellaisen hankkimiseen pystyvät tarttuivat tilaisuuteen empimättä. Valtamerkki oli Fordson, mutta 30-luvun alun laman väistyessä merkkikirjo monipuolistui.

Amerikkalainen John Deere on nykyään maailman suurin maatalouskoneiden valmistaja, mutta Suomeen merkki ehti vasta 1936. Maahantuojana Suomessa toimi Labor Oy, mutta ”Jontikoita” ei ehditty ennen talvisodan syttymistä tuoda maahan kuin 300-400 kappaletta.

Sotien jälkeen länsituonti oli valuuttojen säännöstelystä johtuen vaikeaa, eikä edes välttämättömiä traktoreita saatu riittävästi. Varsinaisen uransa Berner Oy:llä tehneellä Väinö Suontaalla oli onneksi hyvät suhteet lisenssivirastoon, ja niin hän onnistui vuonna 1948 hankkimaan toisen Suomeen tuona vuonna saadusta John Deere -traktorista.

Suontaa piti maanviljelyä huoltovarmuuden vuoksi ensisijaisen tärkeänä ja viljeli Pernajan Gammelbyssä sijaitsevaa tilaansa vielä ikämiehenäkin aina 70-luvun puoliväliin asti. Tärkeintä hänen mielestään oli peltojen ajaminen jokaisen kauden aluksi Jontikalla ja van Blundt -jousiäkeellä. Vain siten juolavehnän sai tehokkaasti maasta, mikä takasi hyvän sadon.  

John Deere Model B 1948 Pikkalan Kartano/haltija Matti Suontaa

JYRY-SISU

Suomen nykyinen tieverkko rakennettiin suurelta osin 1960- ja 70-luvuilla. Hankkeiden toteuttamisesta vastasi pääurakoitsijana Tie- ja vesirakennushallitus, eli TVH, sillä yksityisillä urakoitsijoilla ei vielä tuolloin ollut tarvittavaa määrää erikoiskalustoa. Myös teiden kunnossapito oli TVH:n hoidossa.

Niukkaa oli TVH:llakin vielä vuonna 1962, jolloin järeä nelivetoinen Jyry-Sisu valmistui osana kahdeksan samanlaisen auton sarjaa. Sisu toimitti autot TVH:n keskuskorjaamolle Laukaaseen, jossa osa niistä varusteltiin lavetin vetureiksi, osa hinaus- ja aura-autoiksi. Muutamaa vuotta myöhemmin TVH:n tilausmäärät kasvoivat rajusti, kiitos Maailmanpankin suuriin tiehankkeisiin myöntämän edullisen rahoituksen.

Hinauslaitteisto on amerikkalaisen Holmesin valmistetta, ja se oli alun perin ollut asennettuna TVH:n käytössä olleen, valmiina hinausautona Suomeen tuodun Internationalin selkään. Hydraulitoimisia puomeja ei ole, vaan säätö tapahtuu käsin veivaamalla. Vinsseille voima otetaan auton moottorilta. Käytettävyys on hydraulisiin laitteisiin verrattuna hankalaa, mutta niin vain näilläkin pärjättiin aina vuoteen 1982, jolloin auto jäi eläkkeelle Oulun lentoasemalta.

Autojen varustaminen sekä aura- että hinauskäyttöön oli käytännöllistä, sillä pelkkänä aura-autona työt olisivat olleet vain sesonkiluonteisia. Rajoitettua olisi ollut käyttö myös puhtaana hinaus­autona, sillä tehtäviin kuului vain TVH:n oman kaluston auttaminen.

Auto on säilynyt poikkeuksellisen alkuperäisenä, kiitos lentokenttäkäytön mahdollistaman sisäsäilytyksen ja maltillisten ajokilometrien. 

Jyry-Sisu K-40 BP 1962 Väylävirasto

LOKOMO TERÄSKARHU

Tiehöylä tai -karhu oli vuosikymmenten ajan tärkein teiden ylläpidossa käytetty kone. Niiden valtakausi alkoi 20-luvulla, kun tienpito siirtyi paikallisyhteisöiltä valtion hoidettavaksi. Karhut tasasivat soratiet kelirikon jälkeen ja poistivat nimismiehenkiharat kesällä. Vähintään yhtä tärkeää oli jääpolanteiden jyrsiminen matalaksi ja teiden karhentaminen talvisin.

Ilman tiekarhuja kymmenien tuhansien kilometrien soratieverkoston ylläpitämisestä ei olisi tullut mitään. Kone oli niin etevä, että jo ennen talvisotaa tiekarhuja oli käytössä parisataa kappaletta. Suurimmilleen määrä nousi 80-luvun lopulla, kun Suomen teitä höyläsi lähes 700 karhua.

Veturitehdas Lokomon jyhkeät Teräskarhu-tiehöylät veivät tienpidon uuteen aikaan 50-luvulla. Suunnittelu oli edistyksellistä, vaikka hydrauliikkaa ei vielä käytettykään. Kuljettajan työ oli vaativaa, sillä onnistuneen lopputuloksen saavuttamiseksi terän kulmaa ja korkeutta piti tarkkailla jatkuvasti. Kaikista ei yksinkertaisesti ollut tiekarhunkuljettajaksi, mutta ammattimiehet nauttivat suurta kunnioitusta varsinkin pikkupoikien keskuudessa.

Lokomo AH140 on raskaan 14 tonnin tiehöylän esisarjan malli, jota valmistettiin 1958-60. Moottori on 10 litran Deutz diesel-V8 ja synkronoimaton vaihteisto käsivalintainen. Terien säätö on mekaaninen ja vain ohjaustehostin hydraulitoiminen.

Nykyään tiekarhuja on koko maassa käytössä vain viitisenkymmentä, kun kilpailutukset ovat 90-luvulta alkaen ohjanneet hankintoja halvempiin aura-autoihin. Valitettavasti seurauksia ei voi olla havaitsematta tiestömme kunnosta.

Lokomo AH140 Teräskarhu 1958 Teijo Skyttä

LOKOMO TERÄSMIES

Kaivinkoneista oli huutava pula sodanjälkeisessä Suomessa. Ennen sotaa kalustoa oli hankittu pääasiassa USA:sta, Britanniasta ja Ruotsista, mutta nyt Suomen Pankki valvoi valuuttojen vientiä tarkasti ja kotimaisuus nousi arvoonsa.

Veturitehtaaksi perustettu tamperelainen Lokomo Oy oli ensimmäiset sodanjälkeiset vuodet muun suomalaisen teollisuuden mukana helteessä Neuvostoliiton valtavien sotakorvausten täyttämisessä. 40-luvun loppua kohden urakan loppu alkoi häämöttää, vaikka viimeinen sotakorvausjuna ylittikin rajan vasta 1952. Lokomolla tehtiin hyvissä ajoin päätös ryhtyä valmistamaan omaa suunnittelua olevia maanrakennuskoneita, joiden sarjavalmistus alkoi vuonna 1950. Pienen etsikkoajan jälkeen Lokomon kaivurit saivat kauppanimekseen Teräsmies.

Kotimaiset kaivinkoneet hallitsivat markkinoita tuontisäännöstelyn vuosina. Valtamerkit olivat Lokomon Teräsmies- ja Porvoon konepajan Jussi-kaivurit. Näistä jälkimmäiset valmistettiin ruotsalaisen Åkermanin lisenssillä.

Kaivurit olivat pitkään mekaanisella voimansiirrolla varustettuja vaijerikoneita – Teräsmiehestä puhuttaessa ehkä liiankin pitkään. Tehtaan pääsuunnittelija Juha Alajoki tunnusti myöhemmin, että hän oli vastuussa asiasta sikäli, että näki pitkään hydrauliikassa lähinnä ongelmia. Lokomon ensimmäiset hydrauliset kaivurit saatiin myyntiin vasta 1960-luvun lopulla, mutta tehdas valmisti rinnalla vaijerikoneitakin aina seuraavan vuosikymmenen puoliväliin asti.

Näytteillä oleva 1966-mallinen T12 edustaa Teräsmiehen keveintä mallisarjaa. Suosituin malli oli 22-tonninen T22 ja järein yli 40-tonninen T43.

Lokomo Teräsmies T12 1966 Teijo Skyttä

LYNX GLX 5900

Poliisin täytyy pystyä toimimaan maalla, merellä ja ilmassa. Varsinkin Pohjois-Suomessa huomattava osa liikenteestä ja vapaa-ajanaktiviteeteista tapahtuu tieverkon ulottumattomissa, eikä moottorikelkkailevia turisteja ja harrastelijapatikoitsijoita parane jättää kokonaan oman onnensa nojaan.

Poliisi suosi hankinnoissaan 80-luvulla kotimaista tuotantoa, ja Lynx-moottorikelkan tapauksessa se oli erityisen perusteltua: kaksisylinterisellä Rotax-kaksitahtimoottorilla varustettu GLX 5900 oli varmatoiminen työkelkka, joka oli monilta ominaisuuksiltaan ulkomaisia kilpailijoitaan edellä.

Tämä kelkka valmistui Nordtrack Oy:n Rovaniemen tehtaalla loppuvuodesta 1982. Matka ensimmäiseen palveluspaikkaan ei ollut pitkä, sillä Lynx aloitti taipaleensa poliisin riveissä samassa kaupungissa. Myöhemmin kelkka sai siirron Tampereelle, jossa ajopäiväkirjaan tehtiin viimeinen merkintä partioinnista Pimeesalmella 18.3.2002.

Lynx GLX 5900-ROTAX 503 1982 Poliisihallitus

MAZ-537

Sanotaan, että Neuvostoliitossa kaikki oli suurta. Minskin autotehtaasta – MAZ:ista – puhuttaessa niin poikkeuksetta olikin. Sodan jälkeen perustetun tehtaan tehtävänä oli suunnitelmatalouden periaatteiden mukaan vastata kaikkein raskaimmasta kuljetuskalustosta niin sotilas- kuin siviilikäyttöön. Suurimmat maansiirtoautot, siirrettävät ohjuslavetit ja raskaat vetäjät olivat MAZ:in ydinosaamista.

Suomen armeija vastaanotti 70-luvulla kahdessa erässä yhteensä kymmenen valtavaa MAZ-vetäjää lavetteineen. Epäkäytännöllisen valtavia ajoneuvoja ei varsinaisesti tilattu, ne lähinnä ilmestyivät Neuvostoliiton kanssa tehtyjen panssarivaunukauppojen kylkiäisinä.

MAZ-vetäjä on kaikilla mittareilla suuri ja mahtava. Panssarimiehille tuttu neliventtiilikansilla varustettu V12-diesel kehittää 39 litran tilavuudestaan 525 hevosvoiman huipputehon ja runsaan 2200 newtometrin maksimiväännön. Vetäjän omamassa on runsaat 22 tonnia ja yli 21 metriä pitkän lavettiyhdistelmän suurin sallittu kokonaismassa 90 tonnia.

Raskaintakin panssarikalustoa voidaan siirtää MAZ:in lavetilla – neljän vetävän akselin turvin myös maastossa. Olisi kuitenkin liioiteltua kehua, että se olisi helppoa ja vaivatonta: jokainen siirto-operaatio aloitettiin aina kaksi päivää kestävällä huollolla ja keikan jälkeen vietettiin jälleen pari päivää hallilla samoissa merkeissä. Täydellä kuormalla matkanopeus on hyvissä olosuhteissa n. 30 km/h ja dieselöljyä kuluu 125 litraa sadalla kilometrillä.

MAZ-kaluston käyttö jäi kalliista ja hankalasta ylläpidosta johtuen Suomessa vähäiseksi ja armeija luopui niistä 90-luvun alkupuolella.

MAZ-537G 1977 MIL-Safarit Oy Mika Tanner

MERCEDES-BENZ 200D

Suomessa isotkaan autot eivät tyypillisesti olleet ylellisyyttä, vaan suurin osa hankittiin taksikäyttöön. Säännöstelyaikana ammattikalustolle sai helpommin tuontilisenssejä, eivätkä maahantuojat käyttäneet Suomen Pankin myöntämiä vähäisiä dollareita tai D-markkoja turhuuksiin. Hyvät tilat ja varma perustekniikka olivat tärkeämpiä prioriteetteja kuin kattoluukut tai automaattivaihteistot. Autokaupan vapauduttuakin omaksuttu järkevä linja säilytettiin, sillä autoilijan leipä oli kiinni edullisista käyttökustannuksista, kaluston luotettavuudesta ja toimivasta huollosta.

Mercedes-Benzin dieselmallit 190/200D vastasivat 60-luvulta alkaen taksimiehen iltarukoukseen esimerkillisellä tavalla. Aivan keskeisessä roolissa oli Veho Oy, joka ensimmäisenä suomalaisena maahantuojana otti taksiyrittäjien erikoistarpeet todella vakavasti. Erikoisen hieno idea olivat Lasse J. Salosen vetämät taksirallit, joista ensimmäinen toteutettiin vuonna 1964. Veho kuljetti auton tilanneet taksimiehet tehtaalle Stuttgartiin seuraamaan autojensa valmistumista. Sieltä ylpeät uudet omistajat ajoivat Mersut komeana letkana Lyypekkiin lauttamatkalle kohti Suomea. Ensimmäisen rallin myötä Suomeen tuli 60 uutta autoa, ja sen jälkeen vielä tuhansia lisää aina tälle vuosituhannelle jatkuneen perinteen myötä.

Mercedes-Benzin ja Vehon pian 60 vuotta sitten alkanut pitkäjänteinen panostus taksiyrittäjien palvelemiseksi on kantanut hedelmää. Muut merkit ovat vuosikymmenien kuluessa vuorollaan tulleet ja väistyneet taksitolpilta, mutta Mersu on pitänyt pintansa.

Mercedes-Benz 200D 1967 Olavi Kokkonen

MERCEDES-BENZ 409D

Suomen Yleisradio aloitti lähetyksensä vuonna 1926, vain neljä vuotta Britannian kuuluisan BBC:n jälkeen. Ensimmäiset kymmenen vuotta radiotyö oli sidottu studioon, mutta tilanne muuttui YLE:n hankkiessa ensimmäisen ääniautonsa vuonna 1937. Volvon bussialustalle rakennetussa isossa ääniautossa oli mm. viimeistä huutoa olevat levyleikkurit, joilla saatiin tehtyä äänitallenteita neljän minuutin erikoislevyille.

Vuonna 1958 YLE aloitti Suomessa televisiolähetykset, eikä ensimmäistä TV-ulkolähetysautoa tarvinnut odottaa seuraavaa vuotta pidemmälle. Linja-auton kokoinen Mercedes-Benz oli luonnollisesti vuorollaan täynnä viimeistä huutoa olevaa erikoistekniikkaa.

Suomi vaurastui ja Yleisradio kasvoi siinä ohessa. 80-luvun lopulla tilattiin neljä umpikorista Mercedes 409D -pakettiautoa, joiden kokonaismassa ylsi kuorma-autoluokkaan. Maahan saavuttuaan autot toimitettiin vuorollaan Kiitokori Oy:lle Kausalaan, missä ne varusteltiin ulkolähetysautoiksi. Mersut palvelivat vuosituhannen vaihteen paremmalle puolelle, mutta jäivät vähitellen vara-auton asemaan.

Mikään ei ole niin aikansa elänyttä kuin vanhentunut erikoistekniikka. Siitä syystä kaikkein erikoisimpien työautojen aktiiviuran jälkeinen tarina jää useimmiten lyhyeksi. Tämä Uudenmaan alueradion käytössä uransa pääosan tehnyt yksilö saa kiittää pelastumisestaan Radioactives ry:tä, jonka toiminnassa on mukana monia YLE:n entisiä ja nykyisiä työntekijöitä. Yhdistyksen kunnostaman auton äänitekniikka on edelleen täysin toimintakuntoinen.

Mercedes-Benz 409D 1989 Radioactives ry

MESSERSCHMITT MOKULI

Toisen maailmansodan jälkeen sotatarviketuotantoon liittyneet saksalaisyritykset olivat kovan paikan edessä. Erityisen rankkaa oli ilmailuteollisuudella, joka liittoutuneiden silmissä oli osallistunut Hitlerin hyökkäyssotaan erityisen raskauttavien asianhaarojen vallitessa.

Stuka-syöksypommittajia valmistanut Junkers suuntautui pakon edessä taloustavaroihin ja kaasukäyttöisiin vedenlämmittimiin, lentomoottoreita toimittanut BMW kattiloihin ja pannuihin, ja Bf 109 -hävittäjästään kuuluisa Messerschmitt kääpiöautoihin ja muihin pienajoneuvoihin.

Tavaramopo oli pula-ajan kulkuneuvo, mutta niin käyttökelpoinen mm. teollisuuslaitosten sisäisessä liikenteessä, että niitä vietiin jopa rikkaaseen Pohjois-Amerikkaan.

Suomessa Messerschmitt Mokuli -tavaramopoja myytiin nimellä Glamor Moty. Arvatenkin siksi, että Messerschmittin edustus oli Wäinö ja Carl-Otto Bremerin vetämällä Importer Oy:llä. Glamor Motyn maahantuoja puolestaan oli Moteko Oy, jonka kautta Suomeen tuli 60-luvun taitteen molemmin puolin arviolta muutama sata tavaramopoa, joiden hyötykuorma yleisimmin 130 kiloa. Myöhemmin Regensburgissa valmistettiin myös 200:n ja jopa 250 kilon kantavuudella olevia malleja.

Tavaramopojen kultakausi Suomessa ajoittui 60-luvun taitteen molemmin puolin. Sen jälkeen maailman perivät umpihytillä varustetut tavara­skootterit, jotka vuorollaan väistyivät aina vain parempien ja edullisempien kevyiden pakettiautojen tieltä. 

FMR Mokuli/Glamor Moty 1960 Jussi Muotiala

MOTO GUZZI GT 850

Niin pitkään kuin poliisilla on ollut käytössään ajoneuvoja, joukossa on ollut myös moottoripyöriä. Alkuun enemmistönä olivat isot sivuvaunupyörät, jollaisella mm. tuleva tasavallan presidentti Urho Kekkonen liikkui tehtävissään palvellessaan etsivässä keskuspoliisissa 20-luvulla.

70-luvulla elettiin suomalaisen moottoripyöräpoliisin kulta-aikaa. Vuodesta 1972 ensilinjan kalustoksi alettiin vanhemman BMW-kaluston tilalle hankkia Moto Guzzi GT 850 -pyöriä, jotka todettiin poliisin tekemissä kokeissa lujatekoisiksi, nopeiksi ja ajo-ominaisuuksiltaan hyviksi.

Autonovo Oy toimitti pyörät tuulisuojalla, kaatumaraudoilla ja muovisilla sivulaukuilla varustettuina. Loppusilauksensa ne saivat Helsingin Kaanaantiellä sijainneella poliisiautovarikolla, jossa niihin asennettiin radiolaitteet, hälytysvalot ja sireeni.

Vuosien mittaan Moto Guzzeja hankittiin vajaat 50 kappaletta ja ne olivat näkyvässä roolissa niin liikenteenvalvonnassa kuin varsinkin Helsingin ETYK-kokouksen aikaan. Saattueajo oli kovaa leikkiä, sillä nopeutta oli tapana pitää letkan hitaimman ajoneuvon huippunopeuden verran. Tässä oli muuten luotettavan Moto Guzzin heikkous, sillä moottorin öljytikulla oli taipumus kiertyä auki kovassa ajossa. Lisäksi murheita aiheuttivat sylintereiden kovakromatut pinnat, jotka eivät tahtoneet kestää kovaa rasitusta ennen kuin moottori oli käyntilämpöinen. Moottoripyöräpoliisille tyypillisissä nopeissa hälytystehtävissä piirre oli vähintään kiusallinen.

Moto Guzzi V7 Sport GT 850 1974 Poliisihallitus

PEUGEOT J7

Moottoriajoneuvot olivat oivallisia välineitä tuomaan palveluita sellaisille seuduille, joilta kiinteät toimipisteet puuttuivat. Varsinkin myymäläautot tulivat aikoinaan tutuiksi kaikille ennen 70-luvun puoliväliä syntyneille suomalaisille: jos ei kaupungissa, niin sitten kesämökkipaikkakunnilla. Pankkiautotoiminta ei koskaan ollut yhtä laajaa, mutta kaikilla merkittävillä pankkiryhmillä oli liikkuvia konttoreita. Palvelun aloitti ensimmäisenä Helsingin Työväen Säästöpankki vuonna 1952 ja muut pankit seurasivat esimerkkiä. Toimintaperiaate oli sama kuin myymäläautoilla, eli autot liikkuivat määrätyn reitin ja aikataulun mukaan.

Suurin osa pankkiautoista oli tämän Lammilla työuransa tehneen Peugeot J7:n tavoin pakettiautoja, jotka erikoisvarusteltiin ja sisustettiin pankin konttoriksi. Tyypillisesti henkilökuntaan kuului kuljettaja/turvamies ja pankkivirkailija. Langattomia yhteyksiä ei tietenkään ollut, mutta pankkiauto voitiin liittää pysähdyspaikoilla lankapuhelinlinjaan, ja 60-luvulta alkaen niihin asennettiin myös radiopuhelimia, joilla asiakkaiden tilitiedot saattoi tarkistaa pääkonttorista. Käteiskassa pidettiin turvallisuussyistä mahdollisimman pienenä ja tilitapahtumat kirjattiin päivän kierroksen päätteeksi pankin konttorilla.

Pankkiautotoiminnan kulta-aikaa olivat 1960- ja 70-luvut, minkä jälkeen toiminta vähitellen hiipui maailman muuttuessa. Pankkiautopalveluiden suurimmat tarjoajat olivat tyypillisesti maaseudulla toimivat säästö- ja osuuspankit, mutta myös ruuhka-Suomessa ne olivat tavallinen näky, esimerkiksi Espoon ja Vantaan tuolloin vielä syrjäisillä kylillä.

Peugeot J7 1974 Pekka Lounio

SAAB 99

Olipa kerran Suomi, jossa asiat olivat yksinkertaisempia: presidentti oli Kekkonen ja poliisin auto Saab 99. Kekkonen hallitsi vuosina 1956-81 ja Saabin valtakausi poliisiautona kesti melkein yhtä pitkään, vuodesta 1970 aina 90-luvulle saakka. Vuosien saatossa poliisille toimitettiin Uudenkaupungin kokoonpanotehtaalta yli 1 800 Saab 99:iä ja niiden jälkeen vielä lähes 650 seuraajamallin Saab 900 -autoa.

Etenemiskykyinen, lämmin ja aikalaisekseen turvallinen Saab 99 sopi ominaisuuksiltaan hyvin poliisikäyttöön, vaikka tärkein syy sen valintaan olikin auton kotimaisuus. Valmet oli käynnistänyt Saabin tuotannon Uudessakaupungissa vuonna 1969. Aluksi siellä koottiin vain malleja 96 ja 95, mutta loppusyksyllä ohjelmaan otettiin myös isompi ja kalliimpi 99.

Poliisityö ei kuitenkaan ole pelkkää laulua ja tanssia, ei edes Saabin ohjaamossa. Uudenkaupungin Saabit kärsivät lakkojen leimaamalla 70-luvulla kroonisista laatuongelmista. Tehtaan ammattiyhdistysosasto oli tukevasti kommunistien hallussa, eivätkä henkilökuntasuhteet olleet parhaat mahdolliset. Tilanne onneksi parani ajan oloon.

Tärkeiden ajo-ominaisuuksiensa puolesta Saab oli kaksijakoinen. Toisaalta se oli junamaisen suuntavakaa ja järkevillä tilannenopeuksilla kaarrekäytökseltään esimerkillisen neutraali. Mutta kun järkevän raja ylitettiin, Saab muuttui silmänräpäyksessä raskaasti aliohjautuvaksi. Tuollaisessa tilanteessa kuljettajan vitsit olivat vähissä, kun käsijarrukin vaikutti etupyöriin. Kukaties suistuneilla Saabeilla oli osansa siinä, että poliisien järjestelmällinen ajokoulutus käynnistettiin juuri 70-luvulla.  

Saab 99 GL 1971 Poliisihallitus

SCANIA LT145

Scania ja Volvo olivat Pohjolan hallitsevat raskaan kaluston merkit 70-luvun taitteessa. Suomessa joukkoon voitiin lukea myös kotimainen Sisu, vaikkei se rekisteröintimäärissä ruotsalaisille pärjännytkään.

Vuonna 1969 Scania nokitti kovat kilpakumppaninsa uudella ahdetulla V8-moottorillaan, joka 350 hevosvoiman tehoineen teki Scaniasta Euroopan väkevimmän kuorma-auton. Ensimmäiset kolme vuotta V8 oli saatavilla vain bulldog-malliin, jolloin mallimerkintä oli LB-140. Kolme vuotta myöhemmin 14-litrainen V8 löysi tiensä myös uusitun nokkamallin konepellin alle, jolloin auto sai koodin L140.

Vuonna 1974 mallistoa uusittiin, ja mallimerkinnät elivät muutoksen mukana. Tylppänokkaista huippumallia kutsuttiin nyt LB-141:ksi ja nokkamallin V8:sta tuli L145. Raskaista Scanioista puhuttaessa järein vertaistensa joukossa oli nokkamallinen LT-145, jonka mallimerkinnän T tarkoitti napavälitteisillä akseleilla varustettua telivetoista autoa, jossa oli vahvistettu runko. LT-145 oli suunniteltu raskaimpiin töihin, kuten lavetinveturiksi, puutavarakuljetuksiin tai maansiirtoautoksi. Kysyntää ei ollut määräänsä enempää: runsaan kahden vuoden kuluessa mallia valmistettiin vain 114 kappaletta ennen kuin merkintä vaihtui LT-146:ksi.

Näytteillä oleva yhdistelmä on eheä, sillä kolmiakselinen Hafo-lavetti on myös ruotsalaista valmistetta. Vetäjän suurin sallittu kokonaismassa on 30 tonnia ja lavetin 42 tonnia. Lavettiyhdistelmät ovat yhtä vanhoja kuin itse kuljetusala, sillä alusta pitäen raskaat koneet on ollut helpompi kuljettaa perille autokyydillä kuin omin teloin rouhimalla.  

Scania LT145 6×4 1975 ja Hafo-lavetti Tero Raunio

SOLIFER

Poliisin käytössä olleet erityisen näyttävät ajoneuvot ovat jättäneen tuhansiin kansalaisiin vahvan muistijäljen. Tunnetuimpia lienevät olympia-Harrikat, Wihuri-Yhtymän 60-luvulla lahjoittamat kaksi Porsche 356:sta ja Tekniikan Maailma -lehden seuraavalla vuosikymmenellä poliisin käyttöön luovuttama, USA:ssa poliisikäyttöön varusteltu Dodge Aspen.

PR on tärkeää, mutta poliisityössä tarvitaan huumoriakin. Nämä kaksi yhdistyvät vaivattomasti Mynämäen nimismiehenä toimineelle Erkki Virpille vuonna 1986 hankitussa Solifer-mopossa. Ajoneuvo oli varusteltu virkakäyttöön siinä missä järeämpikin kalusto. Varusteisiin kuuluivat mm. sininen hälytysvilkku, piiska-antenni ja ”poliisi”-tarrateipit. Kuljettajan varusteisiin lukeutuivat kypärän lisäksi liikenteenohjausvälineet: pilli, sauva, vyö ja käsineet.

Luovutuskirjaan merkittiin erikoisehdoksi, että nimismies Virpi saa virkatehtäviensä lisäksi käyttää mopoa yksityisajoihinsa enintään 5000 kilometriä vuodessa.

Solifer 1983 Poliisimuseo

TUNTURI LÄHETTI

Turkulainen Tunturi valmisti rahti- ja tavarapyöriä jo ennen sotia. Pitkään ne kulkivat lihasvoimalla, mutta 50-luvulla alkoi mopojen kultakausi, josta Suomessa hyvin suosittu Tunturi luonnollisesti halusi osansa. Putkirunkoinen Tuisku-malli otettiin tuotantoon 1957 ja kaksi vuotta myöhemmin siitä esiteltiin jakelukäyttöön varusteltu Tunturi Lähetti.

Vuonna 1959 siviilimallistoon liitettiin muodikas levyrunkoinen malli, mutta lähettimopot koottiin vuoteen 1963 saakka putkirungon ympärille. Aluksi niissä ei ollut edes takajousitusta toisin kuin normaalimalleissa. Vuosien mittaan Tunturin tavaramopoissa käytettiin joustavasti vanhojen mallien osia, joten vuosimallin määrittäminenkään ei aina ole helppoa.

Tavaramopo oli erityisen käyttökelpoinen väljästi asuttujen seutujen postinjakelussa, joten ei ihme, että postilaitoksesta tuli nopeasti mopojen suurin yhteisökäyttäjä. Hankinnoissa suosittiin kotimaisia merkkejä, joten osansa kakusta saivat niin Tunturi, Pyrkijä kuin Soliferkin. Kaikki laivastoon liitetyt mopot eivät olleet erikoisvarusteltuja, vaan joukossa oli myös tavallisia siviilimalliston pyöriä.

Postin käytössä olleilla mopoilla ei yleensä ollut erityistä yritysilmettä, mutta ainakin vuonna 1977 Tunturi toimitti Postille oranssiksi maalatun erikoiserän, joista esillä oleva pyörä on yksi harvoja säästyneitä.

Tunturi Lähetti 1977 Pertti Suomi

UAZ 452E

Vapaapalokunnat ovat tehneet korvaamatonta työtä turvallisuuden eteen 1800-luvulta alkaen. Kuten melkein kaikilla elämänaloilla, niissäkin on innolla otettu käyttöön uutta tekniikkaa, olivatpa ne moottoriruiskuja, hydraulisia levittimiä tai ajoneuvoja. Hankintojen rahoittaminen ei ole ollut helppoa. Kalustoa on saatu vakinaisilta palolaitoksilta käytettynä tai hankittu itse avustusten turvin edullisesti.

Paloautolla voidaan tarkoittaa monenlaista kulkuneuvoa. Suurissa paloautoissa on yleensä kiinteät vesisäiliöt ja tikasvarustus, mutta useimmissa tehtävistä ei tarvita niin järeätä kalustoa. Kevyemmät autot ovat olleet tärkeä osa pelastustoimea jo pitkään.

Hyvä etenemiskyky on mistä hyvänsä paloautosta puhuttaessa tärkeä ominaisuus – autosta ei ole hyötyä, ellei sillä pääse sinne missä hätä on. Takavuosina vaatimuksen täyttymiseen riitti useimmiten etu- tai takavetoinen pakettiauto, jossa riittävän suuri osa massasta oli vetävien pyörien päällä. Nämä kriteerit täyttivät 60-luvulla vaikkapa Ford Taunus Transit tai Volkswagen Transporter.

Lammin seudulla toiminut Porrassalmen VPK päätti joko pelata varman päälle, tai sitten palokunta sai ohittamattoman tarjouksen. Niin tai näin, vuonna 1974 Porrassalmelle hankittiin nelivetoinen UAZ 452 E -paloauto. Länsivalmistajilla ei noihin aikoihin ollut nelivetomalleja, muutamia astronomisen kalliita erikoisautoja lukuun ottamatta. UAZ saattoi siis vaikuttaa erinomaiselta ostokselta. Valitettavasti siinäkin on puutteensa, kuten maksimissaan 60 km/h huippunopeus kuormattuna viidellä riskillä palosotilaalla varusteineen. 

UAZ 452E 1974 Juha Silén

VANAJA VKN2

Ilman puutavara-autoja Suomessa ei olisi tehokasta puunhankintaa eikä metsäteollisuutta, vaikka ensimmäiset 50 vuotta Suomen merkittävimmäksi vientiteollisuudeksi nopeasti muodostuva elinkeino kasvoi uittojen ja rautatiekuljetusten varassa.

Autoja alettiin käyttää puunajoon vasta 20-luvulla, mutta kalusto oli raskaisiin kuljetuksiin heppoista. Laajamittaisempi autojen käyttö alkoi vasta seuraavalla vuosikymmenellä Pohjois-Suomen suurilla savotoilla; aluksi niitä käytettiin lähinnä kuljettamaan puita talviteiltä uittoreittien varteen. Sitten tulivat sotavuodet ja niitä seurannut pula-aika; puukaasuttimilla kuohitut kuorma-autot sopivat huonosti raskaimpiin töihin ja kalustopula oli ankara.

Auton voittokulku puunkuljetuksissa alkoi vihdoin 50-luvulla metsäautoteiden rakentamisen ja kaluston paranemisen myötä. Kotimaiset valmistajat Vanaja ja Sisu alkoivat samalla suunnitella erikoisajoneuvoja puun saamiseksi tehokkaasti metsistä tehtaille. Vinssejä ja nostureita kehitettiin ja vetäviä akseleita lisättiin – metsäautoteille ei heppoisella kalustolla ollut asiaa. Alalla tapahtui perustavaa laatua oleva mullistus auton hyväksi, ja nykyään jopa 70 % teollisuuden tarvitsemasta raakapuusta tuodaan tehtaille puutavara-autoilla.

Nelivetoinen Vanaja VKN2 -puunkuljetusauto edustaa valmistajansa kultakauden tuotantoa ja auton voittokulkua oivallisesti, sillä juuri tällaisen kaluston varassa puunkuljetusten logistiikka saattoi kehittyä tehokkaan metsäteollisuuden vaatimusten mukaiseksi.

Vanaja VKN2 4×4 1960 Pekka Lapatto

VESPA COMMERCIAL

Tavaraskootterit olivat tavallinen näky kaupunkien jakeluliikenteessä vielä 70-luvulla. Arveluttavasta rakenteesta ja kyseenalaisista ajo-ominaisuuksista huolimatta niillä oli paikkansa. Mikäli ajoneuvon omamassa jäi alle 300 kilon, eikä pyöriä ollut enemmän kuin kolme, riitti ajamiseen 16 vuoden ikä ja moottoripyöräkortti. Meidän ilmastossamme umpiohjaamo, vaikka karukin, oli ylellisyyttä, minkä lisäksi tavaraskoottereiden tyypillisesti yli 200 kilon hyötykuorma oli hämmästyttävä laitteiden tekniseen vaatimattomuuteen nähden.

Italialaisen Piaggion valmistamat Vespa- ja Ape-tavaraskootterit olivat yleisimpiä, mutta myös Lambrettoja ja tshekkoslovakialaisia Cezetoja nähtiin. Kaikki olivat merkittäviä kaksipyöräisten valmistajia, ja tavaramalleissa hyödynnettiin tavallisten skoottereiden osia niin pitkälle kuin mahdollista. Etuhaarukka kelpasi sellaisenaan, ja Piaggio käytti sekä Vespassa että Apessa skootterin pientä kaksitahtimoottoria vähäisin muutoksin. Tavaramalleissa se sijoitettiin kuljettajan istuimen alle, mikä ei ollut ihanteellinen ratkaisu. Melutaso karussa peltiohjaamossa nousi aikalaismittausten mukaan yli sadan desibelin, mikä on jo vakava uhka kuulolle. Kaksi vetävää pyörää edellyttivät tietenkin tasauspyörästön lisäämistä vaihteiston yhteyteen, minkä lisäksi laki vaati umpiohjaamolla varustetuilta tavaraskoottereilta peruutusvaihdetta.

Näytteillä oleva Vespa Commercial hankittiin uutena Högforsin valimon putkimiesten käyttöön. Satunnaisia tarvikkeidenhakureissuja lukuun ottamatta kilometrit karttuivat pääasiassa valimon tehdasalueella.

Vespa Commercial 400 1975 Klaus Skogberg

VOLVO LINJA-AUTO

Uusi aika vaati itsenäisessä Suomessakin moderneja kuljetusvälineitä. Yksityiset kulkuneuvot olivat polkupyöriä lukuun ottamatta 1920-luvulla harvinaisia, mutta maakuntien välinen joukkoliikenne oli kansalle tuttua jo edellisen vuosisadan puolella avatuista rautatieyhteyksistä, ja Helsingissä ja Turussakin raitiovaunut olivat kolistelleet jo vuosikymmeniä. Keskuksista katsoen maailma saattoi näyttää valmiilta, mutta muualla ihmisten toimintapiirin rajat saneli polkupyörän tai suomenhevosen päivämatka. Tilanne ei suuresti poikennut ajokortittoman ihmisen arjesta tämän päivän syrjä-Suomessa.

Onneksi Suomessa ei ollut pulaa kehitykseen uskovista yrittäjistä. Jokamiehen autoilusta ei tuolloisella elintasolla haaveiltu, mutta selvää oli, että kansa kaipasi kipeästi yhteyksiä. Linja-auto oli ilmeinen vastaus kysymykseen. Vaikka tieverkosto oli harva ja heikkokuntoinen, linja-autoyhteydet alkoivat kehittyä voimakkaasti 20-luvulta alkaen. Aluksi kalusto oli heppoista ja hidasta, mutta 30-luvun kuluessa tulevaisuus nousi pyörille. Kotimaiset koritehtaat valmistivat komeita virtaviivakoreja aina vain parempien ja nopeampien alustojen päälle, ja yhteydet paranivat kohisten. Linja-auton kulta-aika ajoittui 30-luvun jälkipuolelta aina 70-luvulle saakka. 

Postin postilinja-auto teki ensimmäisen matkansa toukokuussa 1921, reitti oli Rovaniemi-Sodankylä. 1930-luvun lopulla reittejä oli jo 60. Reitillään postilinja-auto kuljetti paitsi kirjeitä, paketteja ja sanomalehtiä, myös matkustajia. Postilinja-autojen liikennöinti päättyi 1990-luvun lopulla.

Volvo LV-70 1933 Postimuseo

VOLVO P210 DUETT

Volvo Duett oli meillä aikoinaan niin tavallinen näky, että auton erikoisuutta on vaikea hahmottaa. Ulkoisesti Duett näytti olevan PV-henkilömallin monikäyttöversio, mutta siinä missä PV:ssä oli itsekantava kori, Duettissa käytettiin perinteistä erillisrunkoa ja taka-akseli oli PV:ssä käytetyistä kierrejousista poiketen varustettu pitkittäisillä lehtijousilla. Autot jakoivat keskenään oikeastaan vain moottorit, vaihteistot, keulan muotopellit ja etujousituksen.

Volvo Duettin suoraviivaisen jämerä rakenne oli 60-luvulle tultaessa jo melkoinen erikoisuus eurooppalaisten keveiden hyötyajoneuvojen joukossa. Konseptiltaan se muistutti pikemminkin amerikkalaisia keveitä sedan delivery- tai panel van -malleja. Volvosta puhuttaessa tämä kuului oikeastaan asiaan, sillä ruotsalaisvalmistaja oli jo 20-luvulta alkaen mukaillut amerikkalaisia ratkaisuja, koska tukevan ja yksinkertaisen perusrakenteen katsottiin sopivan parhaiten Pohjolan oloihin.

Reseptin puolesta todistaa se, että Duettit osoittautuivat poikkeuksellisen luotettaviksi ja sitkeähenkisiksi omassa luokassaan. Vaikka mallistoon kuului myös henkilöfarmari, Duett oli pohjimmiltaan pakettiauto, ja suurin osa myös rekisteröitiin Suomessa sellaisiksi.

Näytteillä oleva auto myytiin Kouvolan Auto-Salvasta nykyisen omistajan isoisälle yksityiskäyttöön. Husqvarnan yritysilme valittiin kunnostuksen yhteydessä nostamaan lakkia ruotsalaisen teollisuuden saavutuksille.

Volvo P210 Duett 1967 Jussi Mikkonen

VOLKSWAGEN TRANSPORTER T1 TYP 2

Volkswagenin tie maailman eniten valmistetuksi autoksi lyö laudalta villeimmätkin elokuvakäsikirjoitukset. Sodan jälkeen Wolfsburgin raunioiksi pommitettu jättiläistehdas jäi brittien miehitysvyöhykkeelle, ja nämä sallivat nälkäisten pakolaisten käynnistää autojen tuotannon lähinnä inhimillisistä syistä. Britit myös löysivät tehtaan johtoon General Motorsilla kannuksensa ansainneen Heinz Nordhoffin, joka avasi Ferdinand Porschen takamoottoriselle kansanautolle tien tähtiin.

Niin pian kuin sodanjälkeinen pula alkoi hellittää, Volkswagenista tuli Suomessakin halutuin automerkki. Siinä vaiheessa kansanautosta oli versonut kaksi muutakin aikaa kestävää, mutta toisilleen kaukaista varianttia: Porsche 356 -urheiluauto ja Volkswagen Typ 2 -pakettiauto. Porsche jäi meillä haaveeksi, mutta tikapuurungolla vahvistetulla Kuplan alustalla varustettu hyötyajoneuvo nousi Suomessakin nopeasti markkinajohtajaksi.

Paperilla siihen ei olisi pitänyt olla mahdollisuuksia. Takamoottorista johtuen perästä kuormaaminen oli hankalaa, eikä ilmajäähdytteisen bokserin elinajanodote ollut raskaassa käytössä pitkä. Volkswagen Typ 2:lla oli kuitenkin muita avuja: kokoonpanon laatu oli massatuotannosta huolimatta oivallista, minkä lisäksi auto oli kilpailijoihinsa verrattuna kevyt käsitellä, hiljainen ja ajo-ominaisuuksiltaan henkilöautomainen. Vähäinen tekijä ei ollut sekään, että korkea maavara ja edullinen painonjakauma tekivät VW:stä erinomaisen etenemiskykyisen.

Esillä oleva Volkswagen on entisöity pieteetillä separaattoreiden ja lypsykoneiden markkinajohtaja Alfa-Lavalin huoltoautoksi.

Volkswagen Kastenwagen 1965 Kai Niemistö

WILLYS FC-150

Willys MB – tuttavallisemmin sota-Jeep – loi 40-luvulla koko nykyaikaisen maastoauton käsitteen. Rauhan tullen se oli maailman kosmopoliittisin ajoneuvo, sillä pistämättömän kätevä konemuuli oli tehnyt vaikutuksen Keski-Euroopasta Neuvostoliittoon ja Burmasta Japaniin.

Sodan jälkeen Willys liitettiin osaksi Henry J. Kaiserin autoimperiumia. Alkuperäisen armeijamallin markkinat olivat rajoitetut, vaikka sitä kopiotiinkin laajalti niin Euroopassa, Neuvostoliitossa kuin Kauko-Idässäkin. Lyhyen tähdenlennon jälkeen Kaiserin henkilöautojen kävi kalpaten, mutta Jeepit jatkoivat Kaiser-Willys -yhtiön lipun alla. Asevoimien tilausten ohella yhtiö etsi ennakkoluulottomasti markkinoita siviilipuolelta ja onnistuikin siinä. Neli- ja kaksivetoiset Willys Station Wagonit voidaan hyvin katsoa maailman ensimmäisiksi sivistyneiksi katumaastureiksi, eikä kekseliäisyys niihin hiipunut.

Mallivuodelle 1957 Willys esitteli uuden FC-malliston, jossa ohjaamo oli siirretty moottorin ja etuakselin päälle. Runko, voimansiirto ja tekniikka olivat koeteltuja Jeep-komponentteja, mutta paketointi aivan uusi. Ohjaamon uusi sijoitus optimoi tilankäytön ilman, että muista ominaisuuksista tarvitsi tinkiä lainkaan. Willys FC kiinnosti tuoreeltaan niin asevoimia, palolaitoksia kuin maanviljelijöitäkin kautta maailman. Samoihin aikoihin myös Neuvostoliitossa päädyttiin FC:n kaltaiseen konseptiin, kun UAZ esitteli vastaavan 450-mallin, tuttavallisemmin Buhankana (limppu) tunnetun tylppänokkaisen maastopakettiauton. Myös Land Rover kehitti omasta maastoautostaan F/C (Forward Control) -version.

Willys FC-150 1957 Jouko Virtanen