Citroën oli jo 30-luvun Traction Avant -malleista ja viimeistään 1955 DS:stä pitäen tunnettu merkkinä, joka ei vilkuillut sivuilleen.
Yhtiön 60-luvun johto otti riskejä kasvun nimissä. Ostettiin Panhard ja Berliet, ja investoitiin samaan aikaan uuteen GS:ään, DS:n seuraajaan ja wankelmoottoreihin. Lopulta Citroën otti haltuunsa myös Maseratin.
Viimeinen siirroista tähtäsi aivan tietyn ongelman ratkaisemiseen. DS oli alusta pitäen kärsinyt työntötankomoottoristaan, joka ei ollut muun kokonaisuuden veroinen. Ranskan iskutilavuuteen perustuva verotus oli myös ollut paha tulppa. Nyt rajaa, jonka yläpuolella se oli sietämätön, oltiin nostamassa 2,8 litraan, mikä avasi mahdollisuuksia. Jos Maseratilla jotain osattiin, se oli moottoreiden suunnitteleminen.
Sen sijaan, että olisi suunniteltu DS:ään modernimpi moottori, lähdettiin toteuttamaan kokonaan uutta super-Citroënia. Se nojaisi DS:n koeteltuihin ratkaisuihin, mutta tähtäisi paljon korkeammalle: GT-autojen eliittiin.
Maseratilla kehitettiin pikavauhtia nelinokkainen täysalumiini-V6, ja Robert Opron piirsi autolle muodot, joita ei ne kerran nähtyään unohtaisi. SM esiteltiin Genèvessä keväällä 1970 ja teki saman kuin DS 15 vuotta aikaisemmin, hämmästytti maailman.
SM myi aluksi lupaavasti, mutta samaan aikaan Citroën oli jyrkkenevässä syöksyssä. Wankelin tulevaisuus katosi öljykriisin myötä ja tulevaa CX:ää varten rakennettava tehdas vuodatti kassaa kuivaksi. Loppuvuodesta 1974 Citroën ajautui konkurssiin ja liitettiin Peugeotiin.
Maseratin ostaminen ja SM-projekti eivät aiheuttaneet Citroënin tuhoa, mutta ei toimissa taloudellista järkeäkään ollut. Pankkiirit eivät katsoneet toilailuja hyvällä, mutta autointoilijat ympäri maailmaa myhäilevät vielä tänäkin päivänä.
Korpivaara Oy:n kautta Suomeen tuli vain kaksi Citroën SM:ää, molemmat samalla laivalla keväällä 1971.
Citroën SM 1971 Aapo Kaarlehto