Polttomoottori oli vielä nuori, kun huonojen teiden ja valtavien etäisyyksien Venäjällä jo tutkittiin mahdollisuuksia kehittää maastokelpoisia ajoneuvoja. Nimekkäimpiä keksijöitä oli ranskalainen sotilasinsinööri Adolphe Kégresse, Nikolai II:n autohallien päällikkö ja puolitelaidean isä.
Vallankumous tuli ja Kégresse meni, mutta kaaoksesta syntyneen Neuvostoliiton toimeenpaneva komitea oli vähintään yhtä kiinnostunut maastokelpoisuudesta kuin tsaari ennen sitä. Fordin kanssa syntyi hyvää yhteistyötä, ja T-mallin autoja kokeiltiin monenlaisilla vetotavoilla.
Valtio ei ollut kansaa varten, vaan kansa puoluetta ja sen puna-armeijaa varten. Tässä hengessä tehtiin kaikki, että armeijalla olisi väistämättömän yhteenoton tullen riittävästi kalustoa.
Kun Saksa sitten kesällä 1941 hyökkäsi Neuvostoliittoon, kaikkea olikin, paitsi kunnollisia pyörävetoisia ajoneuvoja. Venäläisten onneksi niitä saatiin amerikkalaisilta sadoin tuhansin. Ei ole liioittelua, että Studebakerin 6×6 -maastokuorma-autot, Dodge Power Wagonit ja Jeepit olivat ratkaisevassa roolissa itärintaman valtavissa liikkuvissa taisteluissa.
Sodan jälkeen Neuvostoliitossa alettiin valmistautua seuraavaan sotaan. Yksi tärkeistä yksityiskohdista oli oman kevyen maastoauton kehittäminen. Tehtävä lankesi Gorkin autotehtaalle, jonka näytöt olivat vanhastaan hyvät. Työn hedelmästä, GAZ-69:stä, tulikin puna-armeijan pääasiallinen kevyt ajoneuvo parin vuosikymmenen ajaksi.
GAZ-69 tuli 60-luvulta alkaen tutuksi suomalaisillekin. Auto oli Konelan hinnastossa ja periaatteessa ostettavissa, mutta käytännössä siihen pääsi tutustumaan asepalveluksessa.
Se, että Konela tilasi omaan lukuunsa Lavian Autokori Oy:ltä 250 umpimalliseksi muutettua
GAZ-69M:ää ja toimitti ne SA:lle, on erikoista. Taustalla ei voi olla sotilaiden viileä järkeily, vaan niin sanotut yleiset syyt.
GAZ-69ME 1972 Timo Lehtonen