Suomen kansa on aikojen saatossa kehittänyt lukemattomia sanontoja, joista monet liittyvät jotenkin selviytymiseen karuilla pohjoisilla salomailla: ”Parempi virsta väärää kuin vaaksa vaaraa”, tai ”Joka kuuseen kurkottaa, se katajaan kapsahtaa”, ja niin edelleen.
Ojasta allikkoon joutumisen ajatus liittyy vahvasti samaan perintöön. Sanontana se varoittaa tekemästä hädän tullen ratkaisuja, jotka johtavat vain entistä pahempaan kiipeliin. Tätä on pitänyt visusti varoa koko suomalaisuuden historian ajan, ja aina vain tarkempana on pitänyt olla kansakunnan itsenäistyttyä runsas sata vuotta sitten.
Suuryritykset ovat suurimmillaan kuin pieniä valtioita, vaikka niiden epäonnistuminen ei olekaan aivan yhtä kohtalokasta kuin kokonaisen kansakunnan. Bisneksessä vaaditaan usein riskinottoa, joka ei vastuulliselle valtiojohdolle tulisi kuuloonkaan. Niinpä ajoneuvohistoria tuntee lukemattomia tapauksia, joissa mahtavat ja ikuisiksi kuvitellut konsernit ovat horjuneet tai uponneet kokonaan aikojen myrskyihin. Sellaisesta tilanteesta ovat vuorollaan löytäneet itsensä kaikki maailman ajoneuvonvalmistajat. Joskus allikostakin on noustu, mutta se on harvinaista. Yli satavuotiaiden valmistajien lista on lyhyt.
Suurimmat ja voimakkaimmatkin tekevät virheitä. Daimler-Benzillä ei mielellään muistella 30-luvun 130/170 H -takamoottorimallistoa, joka kuitenkin oli erillisjousituksineen aivan aikansa saksalais-böömiläisten suunnittelutrendien hermolla.
Kun raivostunut Henry Ford II vaati 50-luvun lopulla selitystä Edsel-katastrofiin, johtajat katselivat noloina kengänkärkiään ja joku rivissä mutisi: ”Sir, sihti oli kohdallaan, mutta maali liikkui.”
Muutamaa vuotta myöhemmin mahtava General Motors joutui havaitsemaan, etteivät ihmiset kaivanneet takamoottorisen Corvairin tai turbomoottoreiden kaltaista edistystä. Sen osoitti karulla tavalla Ford Mustang, joka puolestaan lääkitsi Ford-leirissä Edselin jättämää haamusärkyä.
Heinz Nordhoff nosti Volkswagenin maailmanmaineeseen ja pääsi Time-lehden kanteen, mutta oli 70-luvun alussa ajaa yhtiönsä konkurssiin pitäytymällä Ferdinand Porschen alkuperäisessä takamoottori-
ideassa aivan liian pitkään.
Vielä mielenkiintoisempia epäonnistumisia tapahtuu, kun vaikeuksiin joutunut tai hartioiltaan liian kapea yritys yrittää murtautua valoon. Citroën pelasi valtavaa uhkapeliä vallankumouksellisella DS:llään ja voitti, vaikka vaikeudet olivat aluksi murskaavia.
Huonommin kävi moottoripyöristään ja kääpiöautoistaan tunnetulle NSU:lle, jolla oli käsissään wankelmoottori, jonka piti mullistaa koko automaailma. Vuonna 1967 esitelty NSU Ro80 oli hämmästyttävin tekninen läpimurto sitten DS:n ja se valittiin itseoikeutetusti Vuoden autoksi Euroopassa 1968. Kolmiomaisten kiertomäntien kärkien tiivistystä ei kuitenkaan vielä hallittu ja kaikki meni isosti pieleen. Pian sen jälkeen öljykriisi hautasi nerokkaan mutta janoisen wankelmoottorin melkein lopullisesti.
Isossa-Britanniassa kokeiltiin 70-luvulla aivan päinvastaista tohelointia. Edistyksellisistä etuvetomalleistaan tunnetusta BMC:stä oli 60-luvun lopulla sukeutunut British Leyland ja kelloa päätettiin kiertää takaisinpäin. Tuloksena oli Morris Marinan kaltaisia patavanhoillisia ja heikkolaatuisia autoja. Siitä ei enää ollut pitkä matka brittiläisen autoteollisuuden perikatoon.
Vaihtoehtoiset käyttövoimat ovat oma epäonnistumisen lajinsa. Siitä ei vielä ollut kysymys, kun Detroit Electric alkoi valmistaa sähköautoja vuonna 1907. Tuohon aikaan polttomoottoriautot olivat vielä hankalia tai jopa vaarallisia käyttää – ei ollut mitenkään harvinaista, että käynnistyskampi teloi pyörittäjänsä, jos sytytysennakko oli väärin säädetty. Kauppa kävi ja erityisesti naisautoilijat pitivät Detroit Electricistä, jolla pääsi parhaimmillaan 150 kilometriä yhdellä latauksella. Paha takaisku tuli 1912, kun Cadillac esitteli maailman ensimmäisen sähköstartin. Siitä pitäen Detroit Electric eli laina-ajalla, vaikka sinnittelikin aina vuoteen 1939.
Sähköauto painui puolittain unohduksiin, mutta halki vuosikymmenten niiden parissa on koko ajan touhunnut pellepelottomia, ennen kuin muuan Elon Musk vihdoin onnistui kaupallistamaan idean isosti.
Kohti ojia, ja niiden yli!
Ylpeys käy lankeemuksen eellä, mutta joskus haasteita tai ikävyyksiä suorastaan haetaan. Erilaiset luonnonesteiden voittamiseen liittyvät extreme-harrastukset ovat kasvattaneet suosiotaan tällä vuosituhannella, mutta ojia ja allikoita on vanhastaan haastettu myös erämaiden kartoittamisen, sodankäynnin tai maatalouden harjoittamisen tarkoituksessa.
Allikkoon siis saatetaan päätyä myös vakaan harkinnan kautta, tai halutaan ainakin varmistaa, että siinäkin tapauksessa kädessä on vielä joku kortti pelattavaksi.
Heti kun polttomoottori valtasi alaa, eri maiden armeijat alkoivat kehitellä erikoiskalustoa taistelukentän oloihin. Niille ei pitkään ollut juuri käyttöä siviilissä, vaikka Citroën Kégresse -puolitelavaunuilla tehtiinkin näyttäviä tutkimusmatkoja 1920-luvulla.
Todellinen maastokelpoisuus löysi tiensä siviilikäyttäjien piiriin vasta toisen maailmansodan jälkeen, kun sadat tuhannet Willys MB:t – sota-Jeepit – olivat etenevien armeijoiden mukana löytäneet tiensä kaikkialle maailmaan. Niitä ostettiin ylijäämävarastoista runsaasti Suomeenkin, jossa niitä sodanjälkeisen pulan kestäessä käytettiin mm. traktoreiden korvikkeina.
Nykyaikainen kevyt nelivetoauto löysi Jeepissä kerralla hahmonsa. Willys itse rakensi sen varaan sodanjälkeistä mallistoaan ja muut valmistajat kopioivat toimivan konseptin sellaisenaan. Syntyi sellaisia myöhemmin maineeseen nousseita automalleja kuin Land Rover, Toyota Land Cruiser ja GAZ-69.
Elintason noustessa karuista tosimaastureista alkoi 60-luvun kuluessa erkaantua uusi laji, ylelliset herrasmiesmaasturit. Jeep Wagoneer ja Range Rover olivat voimakkaita ja hiljaisia, mutta yhä täysin maastokelpoisia ajoneuvoja. Ne kuitenkin tasoittivat 80-luvulta alkaen tietä nykyaikaisille katumaastureille, jotka eivät kovin syvää ojaa tarvitse ennen kuin päätyvät allikkoon.